Erlebnisse auf "SF Scheer"

Eure Erlebnisse auf "SF Scheer"

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 25. 10.2010

Es ist kurz wie der Blitz, aber die Erinnerung ist oft unvergänglich!

Travemünde,Samstag der 16 Juli 1963 Tag der Flotte,
Tag der offenen Tür, mit Besichtigung durch die Bevölkerung, hauptsächlich bestand diese aus Urlaubern,
voran weiblichen Geschlechtes, das Wetter schön und warm und manch einer mag sich gerne hieran
erinnern.

Leider liefern am Sonntag den 17 Juni nach Kiel aus. da unser Auftreten gegenüber unseren Landsleuten
auf dem anderen Ufer der Trave nicht zumutbar war. Kommentar Kpt. Ostrowitzki und das sollte schon
was heißen!
Auf Grund des Besuchertromes wurde auch unser Smutje OMaat Hein Albers als Fremdenführer verpflichtet.

Er führte , eine mit VW Bully angereiste bayerische Trachtengruppe, mit blauweißkarierter Fahne durch und
über das Schiff.
Bei seiner Visite im Turbinenraum erklärte er die Schiffstechnik zu unserem Erstaunen mit den Worten, meine
Damen, meine Herren, hier befinden Sie sich im Maschinenraum, dort die Backbd.- da die Stbd.- Turbine,
aber was soll Ihnen das erklären, Sie verstehen das ja doch nicht!-

Beim Rondgang über Oberdeck fragte ein kleiner, untersetzter mit Sepplhose bekleideter , schnurbarttragender Bajuware, was sich denn im oberen Mast ewig drehte und nie stillstand!?

Da unser Smut das selber nicht wußte, überhörte er die Frage.
Er hatte aber nicht mit Hartnäckigkeit des Bayern gerechnet, der bei weiteren Besichtigungen keine Ruhe ließ
So erklärte Hein Albers dann , hier handelt es sich um den Wind Antrieb der mittels einer biegsamen Welle,
geführt durch den Mast, das fest installierte Mahlwerk der Kaffeemaschine betätige, umso die nötige Menge
Kaffee zu mahlen.
Beindruckt von der Technik und dem Wissen kam dann zum Abschluß die Frage:
Sagens mal, Herr Obermaat, was machen Sie dann, wenn koa Wind ist?

Lakonisch kam von Hein Albers die Antwort: Dann trinken wir Tee!

Wir waren schon damals nicht auf den Mund gefallen.

                                                                                    Dieter K. Piost

 

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 3.7. 2010

Eine "Scheer" Anekdote!

Über die "Scheer" gibt es viele Erinnerungen die berichtenswert sind. So u. a. die Begegnung mit Lt. z. S. v. Bismarck und OMaat Hering (MD 41)

Zugetragen muß sich die Geschichte kurz vor der 2. Indienststellung. - Umbau auf der Seebeck-Werft Bremerhaven 1961-1962 oder danach.

Leider kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen, auf dem Wohnboot im Werfthafen oder am Zerstörerkaje.

Jedenfalls, OMaat Hering war B. d. W. als v. Bismarck sich an Bord mit seinem Namen meldete und OMaat Hering den seinigen nannte.

So gab es ein großes "Hallo" und auf der "Scheer" den "Bismarckhering"! Gäbe es den Namen "Bismarckhering" nicht schon länger so wäre der Name auf "Scheer" erfunden worden.

Leider ist OMaat Hering vor einiger Zeit verstorben.

Wenn v. Bismarck auf der Brücke die Wache übernahm sagte Kaptän Ostrowitzki immer: "Fürst übernehmen Sie"!!!

Ich hoffe eine Kleinigkeit zur Erinnerung beigetragen zu haben und verbleibe mit dem "Scheer-Gruß"

Eberhard Loth (Stoker)

 

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 23. 6. 2010

 Ein Smut fällt vom Himmel!!!

Unserem Scheerkamerad und Smut Gunnar Mey wurde zu seinem 70. Geburtstag ein Wunsch erfüllt. Ein Fallschirmsprung aus 4000 m Höhe.

Da kann man wirklich sagen "Hut ab Gunnar!!!"

 http://www.youtube.com/watch?v=ULofASAyvLY

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  28. 2. 2010

Erlebnisbericht vom Kameraden Werner Ohl

 

Nachtrag von Gunnar Mey zu dem Beitrag von Werner Ohl:

Also ;die Überfahrt nach New Castle für die Besatzung Hipper und Scheer 1959 -- ich war zur selben Zeit in der 5.SST.A. Wir wurden alle in der Kombüse TMS u. MOS .eingesetzt, bis zur Überfahrt.
Mit dem Zug bis Hck v. Holland, mit Fähre bis Harwich, dann mit Zug bis London, dort umgestiegen im Zug nach Newcastle .(Übrigens - ich habe die Reise mit meinem Sohn im jahr 2000 noch eimal zur Erinnerung nachgesteltl --bis Harwich. Ich stellte fest , das die Gleise dort im Bahnhof noch genau so krumm sind wie damals 1959!!
Übrigens---Einer unserer Begleitoffiziere war Kptl. Heinsius, später 1.O. auf der Hipper und Verfasser der Marinefibel.
Wir von der Hipper waren aber je nach Laufbahn, jeweils zu 2 Pers. privat untergebracht. Mir ist das aus folgenen Grund noch im Gedächnis :Am 2ten Tag bei unserer Gastgeberin (habe den Namem vergessen) sie war so um die 40 Jahre und ihrer  schönen Tochter, etwa 20 Jahre jung, erzählte uns die Frau, das ihr Mann im Krieg gegen die Deutschen auf See geblieben ist. Trotzdem sind wir überaus herzl. aufgenommen worden. Das gleiche muss man auch von den engl. Werftarbeitern   der Vickers Armstrong-Werft sagen .Zu der Zeit waren mehr Frauen als Männer  dort beschäftigt. Mir ist es so im Gedächnis geblieben, als wäre es erst vor kurzen gewesen.(wie die Zeit vergeht )

Viele Grüße Euer ehemaliger Smut u. Kamerad Gunnar .

P.S.So wie der Marinegott (SDM) es wollte, nach Ankunft in Bremerhaven ,wieder 5.SSTA; wieder nach England, wieder eine Fregatte abholen (aber diesmal die Raule aus Liverpool) das war alles sehr aufregend für uns.

 

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20. 11. 2008

Schon vergessen?

Kleine Nachhilfestunde für Offiziere, Unteroffiziere und BdWs.

Hier klicken, 1. Bild anklicken und oben die Betrachtungsdauer anklicken!

Viel Spaß meim lesen!

Euer Webmaster

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"Kamerad Klaus Philippi schreibt:

Inzwischen habe ich das Scheer-Treffen "verdaut" und habe nochmal vieles in der Homepage nachgelesen. Dabei bin ich auf etwas gestoßen, was nicht ganz richtig sein dürfte. Ein Kamerad berichtete von seiner Ausbildungsreise Non Stop England/ Mittelmeer (13.02. - 28.02) u.a.:

"Bei klarer Sicht und wenig Wind konnten wir die Kreideküste von Dover und weiter..."

Mein Stein des Anstoßes ist nun die "Kreideküste". Sollte das Seemannsgarn sein? Insidern (so auch kernigen Seeleuten) dürfte bekannt sein, dass es keine Kreideküste bzw. -felsen gibt. Was damit bezeichnet wird, ist nichts anderes als Schiffsfarbe. Jawohl, Schiffsfarbe.

Wie kam es dazu, fragen wohl jetzt alle, denen diese Tatsachen nicht bekannt sind, neugierig? Nun, in den 1. Koalitionskriegen im Jahre 1792 lieferten sich England und Frankreich starke Seegefechte. Dabei war Frankreich in der Übermacht an Schiffen und vertrieben die englischen Schiffe. Starke aufkommende Winde und Stürme begünstigten die Situation für die Franzosen und trieben die englischen Schiffe an die Felsen, wo sie meilenweit an den Felsen entlang schrammten. Die fatale Folge war, dass dabei deren Schiffsfarbe an diesen Felsen hängen blieb.

Den Engländern war die ganze Situation äußerst peinlich, fühlten sie sich doch immer noch als Weltherren, auch zur See. Daher wurde natürlich dieses Vorkommnis peinlichst verschwiegen und die Mär von den Kreidefelsen weltweit verbreitet. Wie zu sehen ist, hat sich diese "Erklärung" bis heute noch hier und da erhalten."

Klaus Philippi

Der Bolzen

von Hermann Warrings

Was ich noch erzählen wollte--Hauptgefr. Maschke  war des öfteren hinter mir her und wollte immer mit mir an Land, vielleicht weil er mich so gerne mochte. Manchmal ging er mir auf den Keks aber er war ja sonst ein lieber Kerl.

Dann kommt nebenbei OMaat Kühn ins Spiel, der uns nicht immer gut gesonnen war. Wenigstens Maschke und ich waren mal wieder unterwegs und hatten natürlich auch dem Wasser gut zugesprochen, dabei muß uns wohl einer etwas ins Ohr geflüstert haben, dem wir auch Taten folgen ließen. Als wir nachts vor unserem Schiff standen und das Fahrrad von Kühn sahen wars geschehen. Auf die Bordwache aufgepasst und das Fahrrad ging mit an Bord . Hier wurde kurz überlegt und dann bekam das Rad den Ehrenplatz hoch oben im Mast. Wir hatten natürlich nicht mitbekommen daß Bootsm. Werner das Oberdeck hat streichen lassen. Das Durchtrampeln dieser Fläche brachte noch zusätzlich Ärger.

Irgendwie hatten wir uns auch verraten oder sind aufgefallen wenigstens mußten wir beide extra antreten und es kam eine ordentliche Standpauke. Wie es weiter ausgegangen ist, ist mir nicht mehr bekannt. Lob von vielen Besatzungsmitgl. sogar die Offiziere hatten wir auf unserer Seite. Es gibt viel zu erzählen aber dafür treffen wir uns ja.

Liebe Grüße   Hermann 

29. 6. 2008

Das Gästebuch der Schulfregatte  „Scheer“

Das Original des Gästebuches unserer "Scheer" habe ich anlässlich  eines Besuches beim „Förderverein Marinemuseum Bremerhaven e.V. entdeckt.
Auf annähernd 100 Seiten können die Namen bekannter Persönlichkeiten mit interessanten Widmungen nachgelesen werden, beginnend mit dem 21.5.1959, dem Tag der Indienststellung in Bremerhaven.
In dem sehr umfangreichen Gästebuch sind u.a. auch handschriftliche Eintragungen enthalten, von Flottillenadmiral Thienemann, (ehemaliger Kommandant des Schweren Kreuzers „Admiral Scheer“) und Admiral a.D. Hansen, (ehemaliger Stabsoffizier bei Admiral Scheer während der Skagerrakschlacht).
Die beiden Admirale sind auf mehreren  Pressefotos  vom 21.5.1959  neben vielen anderen geladenen Gästen zu erkennen. 

Eintrag Nr. 1
 

Als einstiger Admiralstabsoffizier des

Admirals Scheer habe ich die Ehre gehabt,

der Schulfregatte "Scheer" ihren Namen geben

zu dürfen.

Möge sie diesem Namen stets Ehre machen.

Stets glückliche Fahrt sei ihr beschieden.

21. 5. 1959                              Gottfried Hansen

                                                   Admiral a. D. und

                                                   Ehrenvorsitzender des

                                                   Verbandes deutscher Soldaten

 

                                

Die große Zahl der Eintragungen von Lehrgangsteilnehmern in dem Gästebuch zeigt nicht nur den Verlauf der zahlreichen Ausbildungsfahrten, die die "Scheer" im Auftrag der Marineortungsschule und  anderer Ausbildungseinrichtungen der Bundeswehr durchgeführt hat.

Das Gästebuch hat der „Förderverein Marinemuseum Bremerhaven e.V.“ z. Zt. in einer Sonderausstellung in einer Vitrine mit anderen Scheer-Exponaten ausgestellt. Der Förderverein wurde mit dem Ziel der Wiedererrichtung des Museums gegründet,  das sich ursprünglich über 15 Jahre lang in der Marineortungsschule befand.

Oswald Jungdäubl

 

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16. 6. 2008

Erlebnis von Werner Egl

In meiner kurzen Zeit durfte ich unseren Kapitän Dietrich Wachendorf die Haare schneiden obwohl ich kein Friseur war. Ungeübt war ich nicht, wusste aber Anfangs nichts von seiner Schwachstelle am Hinterkopf. Seine Frau war darauf aus, dass diese Stelle, die etwas licht war, mit einem längeren Teil der Haare von Oben bedeckt werden soll. Dann waren die langen Haare weg, doch er war nicht nachtragend, nur seine Frau hatte es nicht so gern gesehen.

Werner Egl

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16. 6. 2008

 

Auszug der Begrüßungsrede des OMaat d. R. Boie anlässlich des dritten Scheerkameradschaftstreffen 1981 in der Waldschänke in Bremerhaven.

Die Rede verlas Bordkamerad Rudolf Belstner weil Gert Boie drei Tage vorher ins Krankenhaus gekommen war.

…Ganz kurz möchte ich nun die Dienstzeit der „Scheer“ revuepassieren lassen. Es ist mir leider nicht gelungen eine chronologische Reihenfolge einzuhalten.

Wo sind wir mit unserer Scheer nicht überall hingekommen. Einen großen Teil des freien Europas haben wir bei vielen so genannten „Routine-Visits“ kennen lernen dürfen.

Die erste Auslandsreise führte uns nach Den Helder in den Niederlanden. Zum ersten Mal bewegten sich die noch jungen Lords in Uniform auf ausländischem Territorium. Von der Schiffsführung, FKpt Wolf, Kptlt. Kirchhoff und Fillipczyk kam der Befehl uns anständig zu benehmen. Besonders nahe gelegt wurden uns die Wohnboote der weiblichen Marine nicht zu betreten. Zwar kam es trotzdem zu einem Vorkommnis mit einem Angehörigen der Schiffsführung aber das mit dem Mantel der Liebe zugedeckt wurde.

Ein paar Jahre später lag die „Scheer“ dann für sechs Wochen in einer Werft in der Nähe von Rotterdam.

Während eines Manövers mit dänischen und norwegischen Einheiten waren wir die ersten Soldaten nach dem Kriege die norwegischen Boden betraten. Die „Scheer“ lief die Häfen von Kristiansand, Horten und Oslo an. Zwar verhielt sich die norwegische Bevölkerung sehr reserviert, aber durch unser korrektes Auftreten haben wir viele Vorurteile abbauen können.

In den folgenden Jahren haben wir Norwegen bis in den höchsten Norden kennen gelernt. Angelaufen haben wir die Häfen von Stavanger, Bergen und Tromsö. Die nördlichste Stadt Hammerfest bestaunten wir dann im Vorbeifahren. Im hohen Norden fand dann auch unsere Polartaufe statt. Am 13. 8. 1964, auf dem nördlichen Polarkreis, 11 Grad 47 min östlicher Länge.

Auch Dänemark lernten wir ausgiebig kennen. Hauptanlaufhafen war Frederikshavn. Mir fällt dabei die Episode mit einem Obermaat des Hafenkapitäns ein. Kaum hat die „Scheer“ festgemacht, kam er mit einem Fahrrad die Pier entlang geradelt. Am Lenker und dem Gepäckträger große Taschen. Von der Schiffsführung unbemerkt begann dann das große Feilschen von zollfreiem Schnaps und Zigaretten. Nach Abschluss der Verhandlungen verließ unser Freund das Schiff mit prallgefüllten Taschen und wir konnten mit dem erzielten Erlös die Landgangkasse auffüllen.

Einige Male lief die Scheer auch französische Häfen an. Das Anlaufen von Brest haben wir einem kranken Kameraden zu verdanken. Die „Scheer“ stand damals vor Cap Finisterre auf der Heimreise aus dem Mittelmeer als der Kamerad, der Name ist mir entfallen, an einer akuten Blinddarmentzündung erkrankte. Die „Scheer“ pflügte mit 3x Wahnsinnige durch die Biskaya, sodass wir glaubten, die Kessel könnten jeden Moment an Oberdeck stehen. Wir erreichten Brest noch rechtzeitig und in einem Krankenhaus wurde dem Kameraden geholfen.

Cherbourg wurde angelaufen um die Minensuchboote „ Hameln>“ und „Passau“ zurückzuholen. Mit uns im Hafen lag auch der britische Zerstörer „Cossak“, der an der Jagd auf unsere „Bismarck“ beteiligt war. Ein Engländer mit einem roten Vollbart konnte sich bei einer Tanzveranstaltung nicht benehmen, daraufhin wurde er von Scheerfahrern  geschnappt und mitten auf dem Saal mittels Streichhölzern rasiert.. Der Bart wurde abgesengt. Ein herrliches Schauspiel, die dabei waren, werden sich erinnern.

Nach Cherbourg liefen wir den schönen Hafen von St. Malo an. Von dort brachten wir  unseren 1.Bordhund mit, den wir „Malo“ nannten. Wir besuchten auch das Mönchskloster „St. Michel“.

Zweimal besuchte die „Scheer“ auch die Republik Irland, wobei Cork und Glengariff besucht wurden. Beeindruckend war der überaus herzliche Empfang dort.

Weitere Anlaufhäfen waren Porto in Portugal und die Blumeninsel Madeira..

Gibraltar wurde angelaufen zum bunkern.

Aber auch unsere Reisen ohne Anlaufhafen sollen hier nicht in Vergessenheit geraten. Ich erinnere mich an die Fahrt ins Mittelmeer und um Großbritannien und an Islands Küste.

Manchen Sturm haben wir abgeritten und einige von uns mussten Neptun ihr Opfer bringen. Doch letztlich haben wir alles gut überstanden.

Viele Manöver fuhr die „Scheer“, dabei oft als Führungsschiff und wir hatten viel Prominenz an Bord. Auch bei der Flottenparade zur Verabschiedung von Vizeadmiral Ruge war die „Scheer“ zugegen.

 

Vergessen werden soll auch nicht die Fernsehsendung an Bord der „Scheer“. Im September 1964 drehte Radio Bremen die Sendung „Hafenmelodie“. Durch die Sendung führte Hans-Heinrich Isenbart, als Sänger waren dort Silvio Francesco, Christina Williams, Owen Williams und Bill Ramsey, dieser wurde auch Ehrenobermaat der Scheer mit Urkunde.

Zum Schluss noch ein Gedicht von KK Joost Kirchhoff:

Sie war ein gutes Schiff die Scheer,

sie trug uns zu den fernen Küsten,

doch leider gibt es sie nicht mehr.

Nur ihre Flagge, die wir hissten

die flattert noch durch unsere Träume.

Kein Geisterschiff ist hier gemeint

des Schiffes Geist weht durch die Räume

um dies zu spüren sind wir heut vereint.

 

Gert Boie

Hier das ganze Gedicht (anklicken)

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31. 3. 2008

Am 24. 4. 1963 im Morgendunst vor Helgoland wurde gegen 4.00 Uhr Tom Dooley am Bord der Schulfregatte Scheer erhängt. Alle Kameraden der damaligen Besatzung können sich sicherlich an diesen "Spaß" erinnern. Über Bordsprech spielte der Song "Hang down the nigth Tom Dooley".

  

Fotos Klaus Philippi

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29. 3. 2008

Ein Scheergedicht von Klaus Philippi, abgezeichnet vom Kommandanten Ostrowitzki

Selbstgemachte Kurskarte der Mittelmeerreise 1963 (Klaus Philippi)

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6. 2. 2008

Ich glaube, ich kann noch einen Beitrag zum Thema "Hafenmelodie" beisteuern. Bei den Dreharbeiten, unser Fernseh-MvD war Kucky (Wolfgang Göritz), kam Sylvio Francesco über die Stelling. Wie bekannt war Sylvio in den Schultern so breit wie ein Hering zwischen den Augen. Als er nun so in amerikanischer Marineuniform über die Stelling trippelte, sagte Kucky zu ihm: "mein lieber Mann, hast Du aber ein breites Kreuz". Sylvio stutzte und schwupp war er unter Deck.  Während dieser Dreharbeiten haben wir auch noch Bill Ramsey zum Ehren-Obermaat ernannt, was uns auch sein Bild in der U-Messe, Erich Schlag (unser Uffz-Ältester) 2 Wochen Urlaub in Bill's Haus in der Schweiz und uns mehrere Kästen Bier einbrachte.

Herzliche Grüße

Wolfgang Schnabel

14. 9. 2007

Des einen Leid, der anderen Freud

Von Paul-Friedrich Janke

Auf der Mittelmeerreise im Februar 1960 waren die „Trostpflaster" genannten zwei Schilder ungeahnt wirkungsvoll. Nur wenn man an eine Sache wirklich glaubt, tritt das Gegenteil ein! Von der spanischen Küste bei Cartagena ging der Kurs südwärts, danach entlang der marokkanischen Küste mit dem Atlas- und Rifgebirge. Vorbei an den spanischen Exklaven (Melilla, den vorgelagerten Inseln und Ceuta) erreichten wir wieder die spanische Küste. Dort wurde ein Kuttermanöver gefahren, die Crew in Schwimmwesten und Badehosen.

Auf nördlichem Kurs im Atlantik hieß  es, Obermaat G. habe eine Blinddarmentzündung. Ging es etwa nach Lissabon? Über Funk kam Weisung, die Schmerzstelle zu kühlen. Unsere Tief- kühllast wurde hochgefahren, um das nötige Eis zu erzeugen. Als Anlaufhafen war Brest vorgesehen. Der Zustand des Patienten führte dazu, dass ihn auf See ein Hubschrauber über- nahm und ins Krankenhaus brachte. Dort wurde der arme Kranke vor der Operation erst wegen Unterkühlung behandelt.

Wir liefen dann in Brest ein. An Backbord lag der U-Bootbunker, ein Relikt der Deutschen aus dem 2. Weltkrieg. Die Stadt war im Krieg zu 90  zerstört worden. Bevor wir in zwei Töms je vier Stunden an Land kamen, wurden wir eingehend belehrt über das Leid, dass Deutsche der Stadt gebracht hatten und hinsichtlich unseres Verhaltens. In der Stadt kauften und schrieben wir zunächst Ansichtskarten. Drei Briefkästen nebeneinander machten uns unsicher. Eine Frau überzeugte uns in Französisch, ein Kasten wäre für die Post in der Stadt und im Departement. Der zweite Kasten war für Paris und für Allemagne. Der dritte Kasten blieb ein ungeklärtes Rätsel. In der Kneipe war unser Französisch noch immer gleich Null. Was sollten wir trinken? Die Franzosen tranken Rotwein aus kleinen Gläsern. Das konnten wir auch, nur lenzten wir die Gläser viel schneller. Gefreiter E. griff zur Getränkekarte. „ Lass uns mal was anderes trinken. Was ist das? Aperitif klingt gut! Das nehmen wir." Ein Gast riet uns, besser bei Rotwein zu bleiben, da wir mit Aperitif Karussell fahren würden. Wir glaubten ihm nicht. In der frischen Luft ging es uns anfangs prächtig. Allerdings auf der Treppe, die zum Hafen hinunter führte, hatte ich das Gefühl zu schweben. Hätten wir uns doch besser an Bier gehalten.

Bevor wir am nächsten Tag ausliefen, konnte ich noch ein Bild von dem französischen Flugzeugträger „ Foch" aufnehmen. So brachte uns ein entzündeter Blinddarm eine willkommene Abwechslung vor der Heimfahrt in rauhe nördliche Gefielde. 

 

22. 8. 2007

Von H. W. Sass (Webmaster)

Gewittersturm im Hafen

Es war an einem Sonntag irgendwann im August 1966. Drückende Schwüle und eine unglaubliche Hitze in den Decks. Die an Bord befindliche Besatzung und die Freiwache hielt sich an Deck auf. Im Westen baute sich eine schwarze Wand auf. Wir dachten das endlich eine Abkühlung kommen würde. Die ist dann auch gekommen aber anders als wir das erwartet haben. Urplötzlich brach ein Sturm los. "Scheer" zerrte an den Leinen. Plötzlich ein Aufschrei von einem Kameraden. Auf der gegenüberliegenden Abwrackwerft hatte sich ein schon fast bis zur Wasserlinie abgewrackter Fischdampfer losgerissen und trieb mit unglaublicher Geschwindigkeit direkt auf uns zu. Einige Kameraden bewaffneten sich mit Fendern um den zu erwartenden Stoß abzufedern. Es blieb keine Zeit Alarm zu geben um die unter Deck befindlichen Kameraden zu warnen. Dann der Aufprall. Der Fischdampfer knallte gegen unseren Steven und verbog diesen zu einem Fragezeichen. Dann scherte der Dampfer längsseits und versaute unsere schöne Steuerbordseite mit hässlichen Schmarren. Dem Aufprall waren auch die Leinen nicht gewachsen. Bis auf 2 Leinen rissen sie alle mit peitschendem Knall. Die Stelling flog in den Bach und hing nur noch an der Sicherung. Gott sei Dank ist niemand etwas passiert.

Schnellstens wurden neue Leinen ausgebracht und "Scheer" wieder richtig festgemacht. Der Schreck saß uns noch lange in den Knochen. Als am Montag dann unser Schmadding wieder an Bord war hat er sich die Haare gerauft. Alle Leinen mußten neu gespleißt werden und unsere Steuerbordseite mußte neu gepönt werden.

Am übernächsten Tag ist eine Schute von der Werft gekommen und unser Steven wurde wieder gerichtet.

Das Foto zeigt die Schute für die Reparaturarbeiten. Evtl. hat ja einer von Euch noch ein Foto wie unser Vorsteven ausgesehen hat.  

 

22. 8. 2007

Berichte von FKpt.a. D. Ludolf Richter (I.WO)

Der abgestürzte Starfighter

Als einer von vielen Piloten stürzte 1966 Oberleutnant Siegfried Arndt
vom Jagdgeschwader Richthofen nördlich von Helgoland ab. Es gelang ihm
zwar, sich mit dem Schleudersitz herauszukatapultieren, er konnte jedoch
erst 17 Tage später, auf einer Hallig angeschwemmt, tot geborgen
werden. Wen ich mich recht erinnere, soll sich der Fallschirm im Wasser
nicht gelöst haben,sodaß Arndt ertrank.
Kaum war der Absturz bekannt, befahl das Flottenkommando eine
großangelegte Suche im Raum Helgoland mit Zerstörer "Bayern", unserer
"Scheer",allen einsatzklaren KM-Booten aus Cuxhaven (6.MSG) und
Wilhelmshaven (4.MSG) sowie den ex-US-Landungsbooten des
Landungsgschwader: alles in allem 17 oder 18 Fahrzeuge, wenn ich mich
recht erinnere. Unter der Leitung der "Bayern" bildeten wir die wohl
längste Dwarslinie der Bundesmarine und liefen von nördlich Helgoland
aus einen südwestlichen Kurs, wobei die Boote stark unter der stürmischen
See zu leiden hatten. Wir hatten den "Sarah"-Seenotempfänger aktiviert
(wir hatten als einzige ein solches Gerät), konnten jedoch kein Signal
des Seenotsenders des Piloten empfangen. KK Wachendorf regte sich sehr
über den befohlenen Südwestkurs, d.h. in Windrichtung, auf. Seiner Meinung
nach sei der Pilot nur bis zum Erreichen der Wasseroberfläche mit dem
Fallschirm in Windrichtung, dann jedoch von der Strömung erfaßt und in
nordwestlicher Richtung getrieben worden. Am ersten Tag verlief die Suche
ergebnislos. Wegen des schlechten Wetters blieben nur wir und "Bayern"
draußen, wobei wir in den Hafen von Helgoland einliefen. Auch am nächsten
Tag hatten wir keinen Erfolg. Wie wir einige Wochen später erfuhren, hatte
es inzwischen einen Bericht in der "Wilhelmshavener Zeitung" gegeben
(anonyme Quelle!), daß man auf KM-Boot "Düren" vom 4.MSG, dem mit am
weitesten westlich (dies bestätigte die Meinung des Kommandanten mit dem
Abtreiben in Richtung Strömung!) stehenden Boot, den Fallschirm
überfahren hatte!! Dies hatte der Kommandant jedoch nicht gemeldet. Die
soll zu disziplinaren "Würdigungen" geführt haben!

 

Lübeck und die Zonengrenze

Um der Besatzung bei einer Ausbildungsfahrt etwas besonderes zu
bieten,beschloß KK Wachendorf ,einmal Lübeck anzulaufen,wohin sonst nur
Tender in die Werft gingen.Wir fuhren gemütlich die Trave hoch,an
Backbord gut sichtbar die Wachtürme der DDR-Grenzbefestigungen,und
legten schließlich in der Hansestadt Lübeck gegenüber der
Clemensstraße,dem Gegenstück zur Herbertstraße in Hamburg,an.Es wurde
ein sehr angenehmer Aufenthalt.Als ehemaliger Lübecker aus meiner Zeit
beim 5.MSG in Neustadt/H.war ich ein Ortskundiger und konnte Tips für
Lokalitäten geben.Ein Besuch,im von mir empfohlenen "Parisia", als einem
der bekanntesten Striptease-Lokalen an der Küste,mußte ausfallen:das
Lokal hatte kürzlich Pleite gemacht.An seiner Stelle war jetzt der
"Yeah-Yeah-Club".

Ludolf Richter

18. 11. 2007

Ausbildungsfahrt nach Bayonne im September 1966

Bericht von Oswald Jungdäubl

Die Ausbildungsfahrt mit unserer Scheer nach Bayonne war im Vergleich mit anderen Reisen sehr ereignisreich, angefangen  mit der stürmischen Fahrt durch den Englischen Kanal, wo wir den Backbordanker mit der gesamten Kette verloren.
An den Aufenthalt in Bayonne und seiner schönen Umgebung schloss sich ein Ausflug in die spanische Region "Navarra" an.
Die Bergung des Ankers auf der Rückreise im stark befahrenen Englischen Kanal bildete den Abschluss der Ausbildungsfahrt.
 
Der Empfang in Bayonne (Baskisch: "guter Hafen") lief im Rahmen eines "Informal Visits" ab.
Nach dem schwierigen Anlegen im Hafen, wegen der starken Strömung des Flusses "Adour", wurde eine Abordnung unserer Besatzung durch den Bürgermeister begrüßt. Dazu waren im Rathaus der deutsche Konsul und der Marineattaché, Kapitän zur See Nordheimer, anwesend.
Unser Besuch war für den Gastgeber und die geladenen Gäste ein recht feucht fröhlicher Anlass, bei Champagner und Wein nach französischer Lebensart.
Während unseres Aufenthalts im Hafen wurden wir durch eine Einheit französischer Fallschirmjäger betreut,
da in Bayonne keine Marine stationiert war.  

    

Kommandant verläßt das Schiff zu einem offiziellen Besuch in Bayonne

   

                                                                                                                                                     

Es gab zahlreiche freundschaftliche Begegnungen mit den Fallschirmjägern. Sie organisierten für uns Fahrten in das naheliegende Biarizz mit seinem wunderschönen Badestrand .                                  

  
Eine der Busreisen führte nach unseren Wünschen über die Grenze bei "Dancharinea" in die spanische Grenzregion "Navarra".
Grenzformalitäten auf der spanischen Seite gab es für uns nicht. Ich meldete mich lediglich bei dem Leiter der Grenzstation in einfachem Schulspanisch. Zur Begrüßung wurde ein Glas Sherry gereicht und die Genehmigung zum Besuch einer kleinen Ortschaft am Fluß "Rio Lapitxuri" war erteilt.                                                                                                                                                                                                                                                                            

In den Andenkenläden fanden sich schnell die gewünschten Souveniers.
Auch unser Webmaster hatte sichtlichen Erfolg, wie auf dem Foto 

  

erkennbar. Nach dem üblichen Einkauf traten wir unsere Rückfahrt  über die Grenze an.  In der Grenzstation
meldete ich unsere Reisegruppe ab. Neben den guten Wünschen für einen weiteren angenehmen Aufenthalt
erinnere ich mich noch an die Worte des Leiters zum Abschied  ...„vor mehr als zwanzig Jahren standen uns in der gegenüberliegenden  Grenzstation Deutsche gegenüber". Diese Worte haben  uns Jüngere zunächst etwas nachdenklich gestimmt. Anfang der 40er Jahre war dies zutreffend.

Der Besuch der Stierkampfarena  von Bayonne-Biarritz fand am 4. September statt, wo drei bekannte Stierkämpfer auftraten, nach der Anzeigetafel waren es: El Cordobes, Camino und El Viti.
Hochrangige Gäste waren zu diesem Anlass eingeladen, wie der Deutsche Konsul und unser
Kommandant, die beide auf der VIP-Bühne in der Mitte zu sehen waren.

   

                                                                                                                     
Im Verlauf der Kämpfe, in der die Stiere regelrecht abgeschlachtet wurden, glich die Arena, die bis auf
den letzten Platz von Tausenden von Besuchern gefüllt war, einem absoluten Hexenkessel. Auch als der
letzte der Stierkämpfer, trotz Einsatz der Picadore, offenbar schwerverletzt seinem schwergewichtigen Gegner unterlag, indem der Stier ihn zu Boden stiess und über ihn hinwegtrampelte, waren die Zuschauer in ihrer südländischen Begeisterung keineswegs zurückhaltend. 

  

                                               
  Die Rückfahrt von Bayonne verlief bei ruhiger See durch die Biskaya, vorbei an kleineren Fischereifahrzeugen, wo  wir bereits auf der Hinfahrt Frischfisch von einem Fischer übernahmen, der mit Thunfisch handelte. 

                                            
                                  
Den Abschluss der Fahrt durch den Englischen Kanal bildete die Bergung unseres Ankers. Die Fotos dokumentieren den Ablauf der Aktion, die unser  damaliger I.WO  und unser Webmaster bereits in ihren Berichten geschildert haben.
Hierzu nun eine Fotodokumentation, die aus den schon lange verstaubten Diakästen stammen. Die "Homepage" war auch für mich ein Anlass zur Suche nach längst vergessenen Fotos aus der Zeit unserer Scheer.
Auf den ersten beiden Fotos ist das Team zu sehen, dass in fast 2-stündiger, gut organisierter Zusammenarbeit, den Anker mit der Kette vom Grund zurückholt.

  
      

Auf den nächsten beiden Fotos ist ein Teil der Ankerkette zu sehen, die bereits mit Hilfe des Draggens an die Seeoberfläche gehievt wurde und in tatkräftiger Unterstützung unserer beiden Kameraden auf der Pinaß für die weiteren Bergungsarbeiten vorbereitet wird.

    

 

                                                                                                                               
Schließlich wurden  die gesamten 5 Kettenlängen Stück für Stück geborgen und mit Hilfe des Dampfspills in den Kettenkasten gefiert.
Kommandant und I.WO können wir auf den Fotos sichtlich zufrieden erkennen, da doch mit der gelungenen Bergungsaktion die gesamte Besatzung ihren hohen Ausbildungsstand beweisen konnte, wenn auch die genaue Ursache für den ursprünglichen Verlust unklar geblieben ist.

 

Bein Spulen OGefr. Müssel, rechts daneben OGefr. Lahmer, OLt. Richter, OMaat Kruse

  

  

Es ist geschafft!!!!! Bb-Anker wieder an Bord und in der Klüse. Eine seemännische Glanzleistung der gesamten Besatzung. Kommandant und I.WO sind zufrieden!!!

                                           Oswald Jungdäubl

 

 

17. 8. 2007

Berichte zu Ereignissen auf  SF "Scheer" von FKpt. a. D. Ludolf Richter (I.WO)

Bayonne und der Anker

Aus unserer geplanten Ausbildungsfahrt nach Bayonne wurde plötzlich aus
dem sonst üblichen "Routine Visit" ein "Informal Visit", nachdem der
deutsche Marineattaché in Frankreich, K zS Nordheimer unerwartet Gelder
aus seinem Etat zur Verfügung stellte. Bei einem Routine Visit gibt es
sonst nur Besuche des Kommandanten beim Bürgermeister und dem
Marinebefehlshaber des Ortes/Bereichs.

Das Anlegen in Bayonne gestaltete sich wegen der überaus starken Stömung
des Flusses als recht schwierig. Um nicht, wie eine andere
Schulfregatte, ich glaube es war die "Brommy", gegen die Brücke gedrückt
zu werden, mussten wir uns mit langen Trossen an die Pier winschen. Da
Bayonne keine Marinegarnison hatte, waren französische Fallschirmjäger
aus einem nahegelegenen Standort unsere Gastgeber. Auf unserem Empfang
für die französischen Honoratoren, an der auch K zS Nordheimer mit seiner
Tochter (gemäß Weisung Kmdt sollte sich der FMO um sie kümmern: ich kann
mich nicht mehr erinnern, wie die Sache lief) und der deutsche Konsul mit
seiner hübschen Freundin teilnahmen, waren auch, für die am Wochenende
geplante Corrida, 2 der bekanntesten Stierkämpfer Spaniens eingeladen: El
Cordobez und ? (seinen Namen habe ich vergessen). Den Stierkampf habe ich
persönich verpasst. Ich hatte die Eintrittskarten organisiert und
schließlich alle an die Bewerber verteilt. Nachdem eine Karte fehlte, habe
ich dann verzichtet. Über den Stierkampf und auch die von den
Fallschirmjägern organisierte Busfahrt, die überraschenderweise sogar
über die Grenze nach Spanien führte, sollte der damalige Ortungsoffizier
Jungdäubl berichten.

Da in Bayonne nicht viel los war, fuhren viele aus der Besatzung mit
Linienbus oder Taxi nach Biarritz ans Meer.

Wie Ihr aus 2 anderen Beiträgen von seinerzeitigen Besatzungsangehörigen
wißt, hatte wir auf der Herfahrt im stürmischen Englischen Kanal unseren
Backbordanker mit der gesamten Kette (5 Kettenlängen mit
inses.125m, Gesamtgewicht 5,4 Tonnen!). Mir ist übrigens heute noch
unklar, wie das, ohne an Sabotage zu denken, passieren konnte. Wenn ein
Anker festgemacht ist (Meldung "Stopper auf") kann so etwas nach
menschlichem Ermessen gar nicht passieren. Der Splint am Stopper steht
unter Druck und wird mit einem Hammer durchgedrückt, außerden ist da die
Bremse des Spills. Nachdem der Ankerverlust als "Havariemeldung" per Funk
gemeldet war, war inzwischen der Anker (mit Kette) der ehemaligen
Schulfregatte "Hipper" (oder "Graf Spee"?) vom Arsenal Kiel per Bahn
nach Bremerhaven unterwegs. Da wir den Versuch wagen wollten, Anker und
Kette bei der Rückfahrt zu bergen, hatte dazu Personal der 2.Division, mit
Unterstützung der Franzosen, einen großen Draggen geschmiedet. Auf der
Rückfahrt war im Kanal nur ein bisschen Swell. Wir warfen an die
Ost-West-Endpunkte der vermuteten Position je eine Boje mit Grundgewichten mit einem Abstand von ca.500m. Die Position wurde aus 3
Werten ermittelt: nach DECCA-Navigator, Peilung und Abstand zu einem
Feuerschiff und gegißt nach Koppelnavigation auf der Seekarte. Das ergab
eine Ungenauigkeit von ca.plus/minus 250m.Nach dem Legen der beiden
Bojen wurde der Draggen über das E-Spill am Heck weggefiert und ich
startete als WO den ersten Überlauf neben der östlichen Boje.

SF "Scheer" ohne Backbordanker in Bayonne (Foto R. Kruse)

Dabei gab es einen kurzen Ruck, dann war wieder Lose auf der Trosse, und
wir vermuteten, daß wir das letzte Stück der Kette (mit der die Kette im
Kettenkasten festgemacht war) erwischt hatten. Mit dem 2.Anlauf etwas
weiter westlich bekamen wir dann die Kette entgültig zu fassen! Dank des
Archimedischen Prinzips ("Ein Körper verliert in einer Flüssigkeit
scheinbar soviel an Gewicht, als das Gewicht der von ihm verdrängten
Flüssigkeit beträgt") gelang es uns,die Kette mit dem mickrigen E-Spill
bis zur Wasseroberfläche zu bringen, wo sie mit einer Stahltrosse
unterfangen wurde. Jetzt begann die Knochenarbeit für die Seemännische
Nummer 1 und seine Leute: die Kette musste mühsam. Stück für Stück an der
Backbordseite zum Bug gebracht werden. Als dies nach etwa 2 Stunden
geschafft war, konnte die Kette über "ihre" Klüse an Bord gebracht und
über das Dampfspill langsam bis in den Kettenkasten gefiert werden.
Nachdem sie dort befestigt war, konnten die restlichen 4 Kettenlängen und
der Anker an Bord gehievt werden. Was waren wir nur für ein glückhaftes Schiff!?

I.WO L. Richter und seem. Nr. 2 R. Kruse überwachen das Einholen des verlorenen Ankers

Links OGefr. Müssel (verst.)

Eine Fast-Katastrophe

Auf einer Ausbildungsfahrt fuhren wir durch den Pentland Firth
(Seegebiet zwischen der Nordküste Schottlands und den Orkneyinseln) bei
achterlicher See und kurzen kräftigen Wellen. Ich hatte mich inzwischen
als WO an den Rhythmus gewöhnt: das Schiff tauchte mit den Bug in die See
ein, wobei er in der Gischt für kurze Zeit nicht mehr zu sehen war, dann
richtete sich der Bug langsam wieder auf. Wegen der achterlichen See war
das Schiff nur schwer zu steuern, wie mir der Ruderergänger (Scherer)
laufend versicherte.

Plötzlich hatte ich das Gefühl, daß etwas nicht stimmt! Der Bug kam nicht,
wie sonst, aus der See heraus.Halb im Unterbewusstsein gab ich das
Kommando "AK zurück". Das Maschinenpersonal auf Wache muß den WO wohl für
verrückt gehalten haben im freien Seeraum "AK zurück" zu geben. Das
Ergebis war, der Bug kam langsam wieder heraus. Wahrscheinlich hatte ich
mich im Unterbewusstsein an die Gespräche mit Wissenschaftlern der
Schiffbauversuchsanstalt anlässlich der Sturmerprobung auf der
"Köln" erinnert. Sie hatten erklärt,daß ein Schiff (bei ausreichend
metazentrischer Höhe; ich möchte dies hier nicht weiter erläutern), dessen
Ladung (im Falle von Handelsschiffen) nicht verrutscht sei und das keinen
Wassereinbruch zu verzeichnen habe, normal nur bei achterlicher See
sinken könne. Dazu muß die Schiffslänge und die Wellenlänge in einem
bestimmten Verhältnis stehen, sodaß eine Folgewelle das Schiff
trifft, während es sich noch nicht wieder aufgerichtet hat. Dies sei
vermutlich auch eine Erklärung für viele Schiffsverluste, auch im
Pentlandfirth, wo es kein SOS gegeben hatte.

Nachdem der Kommandant unterrichtet war, haben wir den Kurs geändert. Mir
ist heute noch mulmig, wenn ich an diesen Vorfall denke!

Die "Scheer" als Einschraubenschiff

Beim Auslaufen aus Aberdeen/Schottland (damals eine Fischereistadt, heute
das Zentrum der britischen Offshore-Ölindustrie. Ein Seemann zu mir:" Ich
habe noch nirgends so hässliche Frauen gesehen wie hier!") zog uns der
Schlepper über die Trosse einer Festmachertonne. Ergebis: die Trosse legte
sich um die Welle und war auch mit Taucherhilfe nicht zu entfernen. Ein
Eindocken in Bremerhaven erschien angebracht. Aus Sicherheitgründen
fuhren wir mit geringer Fahrt auf geraden Kurs durch die Nordsee zur
Ansteuerung Alte Weser Fahrwasser. Ich hatte WO, als wir uns nachts der
Ansteuerung näherten. Da gab es nur ein kleines Problem: von Backbord her
kam ein Kümo auf dem Weg vom Elbe-zum Weserfahrwasser und die Peilung zu
ihm stand, d.h.ohne Ausweichmanöver würde es zur Kollision kommen. Nach
Seestaßenordnung war der Kümo ausweichpflichtig.Um eine Kollision zu
vermeiden wären wir jedoch zum "Manöver des letzen Augenblicks"
gezwungen. Als sich beim Kümo nichts tat ließ ich vom Signäler eine
Leuchtrakete abfeuern, die über seiner Brücke zur Entfaltung kam. Als
Ergebnis sah man eine Gestalt von vorn nach achtern laufen! Kurz danach
erfolte das Ausweichmanöver des Kümos. Der Kapitän hatte wohl den
automatischen Steuermann geschaltet! Wir liefen ungehindert weiter nach
Bremerhaven und ließen den Schaden reparieren.

Die Ankermaläse

Als wir nach einer Nacht vor Anker, wegen des starken Windes mit beiden
Ankern, mit dem Ankerauf-Manöver begannen, ergab sich folgende Pleite: ohne
dass der Posten auf der Back etwas gemerkt hätte, hatten sich beide Anker
"getroffen", obwohl die Kettenlänge beim kürzeren um 50 unter der des
längeren Ankers war. Als der Anker der kürzeren Länge aus dem Wasser
kam, konnte man sehen, dass sich die Kette des längeren um den Anker
gewickelt hatte! Wenn das Problem nicht gelöst würde, hätten wir beide
Anker, mit Boje markiert, zurücklassen müssen. Wenn uns dann auf der
Rückfahrt etwas passiert wäre, z.B.ein Ruderversager, wären wir in Teufels
Küche gekommen. Nach etwa einer Stunde Hieven und wieder Wegfieren lößte
sich der Knoten und wir konnten die Fahrt mit beiden Ankern
fortsetzen. Wir hatten schon wieder das Glück des Tüchtigen.

Das defekte Spill

Wir lagen bei kräftigem Wind bei Helgoland vor Anker, in Lee von uns der
Tender "Neckar". Ich war zufällig mit dem Radarmeister auf der Brücke, wir
beiden im weißen Messejackett, als wir bemerkten,d ass sich die Konturen
Helgolands, die auf dem Truemotion-Sichtgerät des KH 14 mit Farbstift
nachgezogen waren, verschoben. Schlußfolgerung: der Anker hielt nicht und
wir trieben in Richtung Tender, der uns prompt mit Scheinwerfer
anleuchtete. Obwohl wir zu dem Zeitpunkt nur einen Kessel klar hatte, fuhr
ich in die Kette und schleppte den Anker etwa 3 Kabellängen
weiter. Inzwischen waren Kommandant, das Maschinenpersonal und die
Seemännische Nr.1 benachrichtigt und es dauerte nicht lange, bis der
zweite Kessel hochgefahren war. Nach dem Anbordhieven des Ankers fuhren
wir zur Schillig-Reede im Jadefahrwasser, um dort für den Rest der Nacht
zu ankern.

Am nächsten Morgen zum Ankerauf stellte sich heraus, dass das Dampfspill
seinen Geist aufgegeben hatte! Ein Handbetrieb als letzte Notmaßnahme war
zwar theoretisch vorgesehen, mit je einer Spillspake an Backbord und
Steuerbord des Spills, war jedoch noch nie erprobt worden und schien von
zweifelhaftem Wert. Die andere Möglichkeit wäre gewesen, den Anker mit
Markierungsboje zurückzulassen. Der Kommandant befahl das Hieven des
Ankers von Hand. Da dies eine Knochenarbeit versprach, war die gesamte
Besatzung bis auf eine eingeschränkte Besetzung der Brücken-und
Maschinenwache angetreten, um sich laufend abwechseln zu können, je 3 Mann
an den beiden Spaken. Wegen des starken Windes bestand keine Chance, gegen
den Druck die Kette zu bewegen. Mir als WO oblag es, das Schiff in
Richtung Wind auszurichten, in die Kette zu fahren und dann zu
stoppen. Vom Zeitpunkt des Stoppens bis der Wind das Schiff wieder
zurückgetrieben hatte (und so wieder Zug auf die Kette kam) wurde, bei
geöffneter Spillbremse, dieses,so schnell dies ging, von Hand gedreht. Kurz
bevor wieder Zug auf der Ankerkette war, wurde die Bremse blitzartig
zugedreht. Im Laufe der nächsten beiden Stunden wiederholte sich der
Vorgang laufend, wobei alle am Drehen der Spillspaken beteiligt waren, vom
Kommandant bis zu den Smutjes. Meine Befürchtung war dabei, dass es wegen
der vielen Maschinenkommandos zu einem Defekt kommen könnte. Aber unsere
Maschine hielt brav durch, nicht zuletzt Dank der ausgezeichneten Arbeit
der dortigen Wache! Nach gut 2 Stunden hatten wir unseren Anker von Hand
wieder an Bord. Eine reife Leistung! So etwas schweisst eine Besatzung
zusammen!

Künstlicher Seegang

Für eine Tagereise hatten wir die diplomatischen Vertreter in Bremen an
Bord. Wegen der spiegelglatten See verabredeten Kommandant und STO Martin
folgende "Teufelei" : mit der von Hand gefahrenenen
Schlingerdämpfungsanlage wurde die "Scheer"aufgeschaukelt,
sodass man tatsächlich den Eindruck haben konnte, es wäre starker
Seegang. Bis auf den amerikanischen Generalkonsul, einen
Mr.Goodmann, schmeckte anschließend unseren Gästen das Bordessen bestens.!

Zahnarzt an Bord.

Auf einer Ausbildungs-Tagefahrt war ein für das Heer wehrübender
Zahnarzt eingeschifft. Dieser Dr. Rutschmann war einer der gefragtesten
Zahnärzte in Deutschland und wurde auch laufend per Flugzeug zu Ibn
Saud, dem damaligen saudischen König gerufen. Nachdem er schon mal an Bord
war, wollte er auch unsere-augezeichnete-Zahnarzt-Ausrüstung erproben. Der
Radarmeister, der sonst über Zahnbeschwerden geklagt hatte, erschien als
geeignetes "Versuchskaninchen". Leider wollte er dann doch nicht.
Dr.Rutschmann hat später unseren Kommandanten zu sich nach Göttingen
eingeladen. Wie Kapitän Wachendorf berichtete, hatten sie in der Dämmerung
von dessen Terasse Wild am nahen Waldrand geschossen.

Filmaufnahmen

Anläßlich der Erstellung eines Lehrfilms über Taktische Navigation für
die MOS hatte wir ein Filmteam aus Hamurg an Bord, das von einer Frau
knallhart gemanaged wurde. Nachdem die Aufnahmen eigentlich abgeschlossen
sein sollten, stellte die Dame dann doch einige Szenen fest, die ihrer
Meinung nach wiederholt werden müssten. Dafür mussten wir außerplanmäßig
an einem Samstag --mit nur halber Besatzung an Bord- auslaufen. Mein Part
war, den Kommandant zu fragen, "Herr Kapitän-Frage Marschfahrt zum Geleit"
und seine Geschwindigkeitsangabe zu wiederholen.

Die "Scheer"im Manöver

Anlässlich des Manövers "Botany Bay" waren wir im September
1966, zusammen mit Tender "Rhein" eine "rote" Kampfgruppe unter dem
Befehl von KzS Matzen. Wir waren ein Raketenzerstörer vom Typ
Krupny, "Rhein" dito vom Typ Kildin. Wie in solchen Manövern üblich, lief
ein Ultimatum um Berlin. Auf dem Kurs über den Sund in die Ostsee hängten
sich 3 Fletcher-Zerstörer (unter K zS von Muthius) im Kattegat an
unseren Verband. Dies war nicht sehr sportlich, denn sie gehörten zu den
bösen "Blauen". Da unsere (fiktiven) Flugkörper eine Totzone hatten, wären
wir den 12,7 cm Geschützen hilflos ausgeliefert! Unser K zS Matzen hatte
die schlaue Idee,den Tender "Rhein" so weit wegzustationieren mit der
Idee, wenn ihm einer oder 2 Fletcher fogen würden, dass wir uns
wechselseitig die bösen Feindzerstörer wegschiessen könnten. Da die 3
Fletcher weiterhin in unserem Kielwasser blieben, rief er schließlich
"Rhein" zurück. Noch war kein "Krieg" als wir nach der nächtlichen Fahrt
durch den Sund an Kopenhagen vorbei den Leuchtturm Drogden
passierten, als die 3 Fletcher das Feuer auf uns eröffneten, was durch das
Anleuchten mit Scheinwerfern simuliert wurde. Beim späteren
Manöver-Washup mit den Dänen gab es deshalb viel Stunk. K zS von Muthius
rechtfertigte sich damit, das Ultimatum wäre sowieso abgelaufen und wir
wären 2 so wertvolle Ziele gewesen. Wir nahmen unsere Versenkung nicht zu
Kenntnis, vereinigten uns mit dem 2.Geleitgeschwader unter dem Führer der
"Roten", K zS Stricker, und liefertem später dem bösen Feind, zu dem dann
auch diese Fletcher gehörten, ein Passiergefecht, bei dem wir
(papiermäßig) unsere Flugkörper starteten.

Nach der Bekanntgabe des Untergangs von U "Hai" am 14.September wurde
das Manöver abgebrochen und wir liefen zurück nach Bremerhaven.

Während des Manövers folgte uns ständig eine sowjetische Fregatte vom
Typ "Riga". Als unser Kommandant schließlich auf Kollisionskurs mit ihr
ging, bekam man es drüben doch mit der Angst zu tun und verschwand.

Navigationsbelehrungsfahrt

Zweimal habe ich mit der "Scheer" an der sog. "Navigationsbelehrungsfahrt
in Dänischen Gewässern" teilgenommem, bei der jeweils der Marinehörsaal
der Führungsakademie in Blankenese eingeschifft war, einmal unter FlAdm
Kemnade, dem früheren KdS, und einmal unter K zS Hanno Krieg, meinem
ehemaligen Kommandanten auf der "Emden". Vom Aufenhalt in Kosör erinnere
ich mich noch gut an unser "kriminelles" Ablegemanöver ohne
Schlepperhilfe und an Aarhus daran, dass anschließend alle Decks voll mit
Pornomagazinen waren. Bei einer dieser Fahrten war ein dänischer
Verbindungsoffizier eingeschifft, der stotterte. Als er sich stotternd
einem norwegischen Lehrgangsteilnehmer der FüAK mit "Bbb Borgersen"
vorstellte, glaubte dieser an einen Scherz und stellte sich, auch
stotternd, mit "Bbb Baundsö" vor: wie peinlich!

Auf einer der Fahrten bat mich ein Lehrgangsteilnehmer namens Ehrhard
(Sohn des seinerzeitigen AdmAusbildung und späterem
Sicherheitsbeauftragten der Stülcken-Werft in Hamburg und selbst später
Admiral) auf meiner Wache während der nächtlichen Fahrt an Kopenhagen
vorbei, ob er Ruder gehen dürfe. Ich liess ihn und er machte seine Sache
genauso gut wie mein OG Scherer und wiederholte dabei jeden Befehl wie
ein Mannschaftsdienstgrad.

Leider bin ich später nicht in den Genuss einer solchen
Navigationsbelehrungsfahrt als Lehrgangsteilnehmer gekommen: obwohl ich
mich auf dem Stabsoffizierslehrgang für die Führungsakademie
qualifiziert hatte, kam ich nicht hin, da ich aus familiären Gründen nicht
mehr versetzungsfähig war.

10. 8. 2007

Der Sport an Bord

Von Paul-Friedrich Janke

Für den aktiven Sport war an Bord nur wenig Gelegenheit. Da gab es die Gruppe der Fußballspieler. Diese Bordmannschaft trat mit mehr oder weniger Erfolg gegen andere Mannschaften an. Aber die „ Scheer" war kein Flugzeugträger, weshalb das Fußballspiel während der Seetage aus Platzmangel ausfiel. Eines Tages wurde ein besonderes sportliches Ereignis angekündigt: Es sollte einen Boxkampf geben. Das war keine auszutragende Meinungsverschiedenheit. Nein, es sollte ein echter Sportwettkampf mit richtigen Boxhandschuhen werden. Die Akteure waren Obergefreiter F. von der l. Division und Ober gefreiter B. von der 2. Division. Natürlich wurden Spekulationen über die Fähigkeiten der Gegner angestellt. Für mich war es ziemlich klar, dass der große bullige B. mit seiner größeren Reichweite und seinem Körpergewicht gewinnen würde. Andere setzten auf den etwas kleineren F, der ihnen beweglicher erschien und Boxerfahrung haben sollte. Die Spannung stieg, bis sich nach dem abendlichen Backen und Banken endlich die beiden Athleten im Funktionsdeck gegenüber standen. Das Deck war völlig überfüllt mit den erwartungsvollen Zuschauem. Wollte doch jeder so hautnah wie möglich dabei sein. Die behandschuhten Fäuste wurden geschüttelt und frisch und frei, auch frei von Mundschutz, starteten die Helden in die erste Runde. Der Kampf fand ein jähes Ende, als Obergefreiter F. den Obergefreiten B. im Gesicht traf und der falsche Schneidezahn von B. durch das Deck flog. Wir Zuschauer waren enttäuscht, weil es zum eigentlichen Kampf gar nicht gekommen war. Dafür durften wir in den nächsten Tagen die Zahnlücke von B. bewundem.

6. 8. 2007

Erlebnisbericht von FKpt. Steffan (Kommandant)

Hafenmelodie

Für die Dauer der Aufnahmen hatte ich meine Kammer als Künstlergarderobe zur Verfügung gestellt und meine Frau gebeten, da ein wenig nach dem Rechten zu sehen. Silvio Francesco hatte das wohl nicht ganz richtig mitbekommen, jedenfalls hielt er die Dame in der Kajüte für die Bedienung und bestellte sich entsprechend einen Kaffee.

Ottomar Steffan

13. 7. 2007

3. Bericht von FKpt. a. D. Ottomar Steffan (Kommandant "SF Scheer" 1964)

Ablösung als Kommandant "SF Scheer"

Als ich, wohl wegen eines Autounfalls meines Vorgängers, Kommandant der "Scheer" wurde, kam das völlig überraschend. Ich war zu der Zeit an der MS Mürwik und wir wohnten auch in Flensburg. Nun auf der "Scheer" zogen wir nach Bremerhaven.

Bereits länger vor meiner Versetzung von der "Scheer" wurde meine "Ablösung" bekannt und ich wurde gefragt, was mir denn passiert sei, dass ich bereits nach 1 1/2 Jahren von der "Scheer" runterkam? Warum, das erfuhr ich erst viel später und konnte darum nur antworten: "Ich bekomme ein anderes Schiff." "Was denn für eins?" "Ein doppelt so großes!" "Oh, was denn für eins?" Den ersten selbstgebauten Versorger" "Also, wenn Sie von einer Fregatte auf einen Versorger kommen, müssen Sie doch was ausgefressen haben". Das hat mich aber nicht weiter geärgert.

(Ich wurde auf die "Lüneburg" mit Heimathafen Flensburg im Rahmen einer "Familienzusammenführung" versetzt. Die MOS hatte vergessen meinen Umzug nach Bremerhaven an die Abteilung P in Bonn zu melden).

Ottomar Steffan

12. 7. 2007

2. Bericht von FKpt. a. D. Ottomar Steffan (Kommandant "SF Scheer" 1964)

Erfolgreicher Dienstkenntnis-Unterricht

Auslaufen nach Gibraltar. 16 Uhr seeklar. (tidebedingt), die Vollzähligkeitsmusterung hatte ergeben, dass ein "Heizer" noch fehlte. Der STO sagte ohne diesen können wir nicht auslaufen, er fehlt dann auf der Wache. Der Lotse war bereits an Bord und die Schlepper waren angespannt aber der OGefr. 41 G.... fehlte immer noch. Der Decksälteste sagte "Er kommt bestimmt noch!" und endlich um 16.30 Uhr fuhr ein Taxi vor und G. flitzte über die noch nicht eingefahrene Stelling an Bord.

Nach Auslaufen stellte ich ihn zum Rapport und bestrafte ihn mit 14 Tage Ausgangsbeschränkung - im Hafen.

In See - ich war gerade in meiner Kammer - klopfte es und G. beschwerte sich über die Disziplinarstrafe. Nun mußte also der nächsthöhere Disziplinarvorgesetzte, der Kdr. der MoS im fernen Bremerhaven entscheiden, die Strafe wird bis dahin ausgesetzt.

Nach dem Auslaufen aus Gibraltar klopfte es wieder: "Herr Kaptän, ich ziehe meine Beschwerde zurück!"

G. und ich konnten ein leichtes Grinsen nicht verkneifen.

Ottomar Steffan

11. 7. 2007

1. Bericht von FKpt. a. D. Ottomar Steffan (Kommandant "SF Scheer" 1964)

Kursänderung in letzter Minute

Nato-Treffen in der Bucht von Haakonsvern.

Nach Ende des Treffens sprach mich ein norwegischer M-Bootkommandant an und empfahl mir u. a. bei der Ausfahrt aus dem Fjord einfach hinter ihm herzufahren, er kenne die Rinne im Schlaf.

Also Rudergänger: "Kurs Kielwasser bzw. Hecklicht norwegischer Minensucher voraus!"

Nach wenigen Minuten kam der Steuermann d. W. Oberbootsmann  Heidenreich aus dem Kartenhaus und sagte :" Herr Kaptän, wenn wir so weiterfahren laufen wir in wenigen Minuten auf Grund, die Norweger haben wohl nicht bedacht das wir viel mehr Tiefgang haben als ihre Boote!"

So hat der aufmerksame Oberbootsmann Heidenreich nicht nur Schiff und Besatzung vor einer großen Katasrophe bewahrt, sondern er war auch Schuld das ich weiter Kommandant der "Scheer" blieb. Ich bin ihm heute noch dankbar.

Ottomar Steffan

9. 7. 2007

Folgebericht über den "Navy-Rum"

Das rätselhafte Schwinden des Navy-Rums

von Paul-Friedrich Janke (Scheer 1959)

Der Navy-Rum erschien uns anfangs als ein unermesslicher Schatz. Gab es ihn doch nur auf den von Großbritannien übernommenen Fregatten. Er wurde auf der "Scheer" in großen Demijohns (engl. Bezeichnung für Korbflasche) kurioserweise in der Proviant-Trockenlast unter Verschluß gehalten. Wie schmeckte der Rum und welche Wirkung hatte er? Der Navy-Rum war nicht zu vergleichen mit dem milden Balle, also nichts für zarte Seelen. Es mag ja sein, dass er Scheintote wieder beleben konnte, doch für verwöhnte Gaumen war er nur in der Verbindung Tee mit Rum zu ertragen. Wie heißt es so schön? "In der Not frisst der Teufel Fliegen." Wenn sich im Portemonnaie wieder einmal die periodische Ebbe einstellt, erinnern sich findige Burschen daran, dass traditionell Rum das beliebteste Getränk der Seeleute war. Was liegt näher, als dass die richtig harten Männer der Marine echten Navy-Rum trinken müssen. Es fiel überhaupt nicht auf, als von Zeit zu Zeit von dem Rum etwas abgezweigt wurde und im Unteroffiziersdeck als Hard-Drink genossen wurde.

Die finanziellen Durststrecken ereilten jedoch nicht nur die Maate und Obermaate sondern im weitaus größerem Umfang die Mannschaften. Einige Notleidende schafften es dann wirklich, einen mitleidigen Koch zu überzeugen, sie von der unerschöpflichen Rumquelle zu laben. Der Koch und wohl auch die zunächst stillen Zecher hatten leider die Wirkung des Rums total falsch eingeschätzt. Der Navy-Rum verhalf nicht nur zur Fröhlichkeit und Zufriedenheit. Er erweckte animalische Instinkte, steigerte die Agressivität, so dass jegliche Selbstkontrolle verloren ging. Frei nach dem Film "Denn sie wissen nicht was sie tun."

So kam, was irgendwann kommen mußte. Die Schiffsführung erfuhr von dieser denkwürdigen Entgleisung. Seit Tag und Stunde verschwand der Navy-Rum aus der Verfügungsgewalt der Köche und wurde vom I.WO unter Verschluß gehalten. Die kalte Jahreszeit neigte sich dem Ende zu. Damit gab auch keine Chance mehr für Tee und Rum. Ja, der Navy-Rum, wo ist er nur geblieben? Er ist einfach verschwunden und auch später nicht wieder aufgetaucht.

Euer Paul Janke

28. 6. 2007

Bericht von Paul-Friedrich Janke ("Scheer" 1959)

Mittelwächter und Tee mit Rum

Die Wachablösung der Seeleute und Funktioner nach dem Vier-Stunden-Törn um Mitternacht geschah fast zeitgleich mit der Ablösung des Maschinenpersonals nach dem Sechs-Stunden-Törn. Für die Wachgänger gab es die allgemein beliebte Zwischenmahlzeit, den Mittelwächter. Die neue Wache konnte sich aufmuntern und stärken. Die abgelöste Wache musste nicht kalt und hunrig in die Koje oder Hängematte gehen. Wer friert und Hunger hat, der kann bekanntlich schlecht einschlafen. Wir Köche wechselten uns in der Bereitstellung des Mittelwächters ab. Es wurde täglich variiert. Als Getränke standen Kaffee, Tee oder Brühe bereit. Manchmal war die Brühe eine Suppe. Brot und Schmalz oder die Reste vom Abendessen vervollständigten das Angebot. Die abgelösten Heizer, die reichlich Hitze vor den Kesseln genossen hatten, bevorzugten ihr Kujambel-Wasser, Trinkwasser mit einem Schuss Fruchtsirup.

Als ich, wie es gelegentlich vorkam, die klare Suppe mit Nudeln durch einen Eieinlauf aufwertete, sagte mir einer der Seeleute, der offensichtlich aus Schlesien stammte: "So eine scheene Hiehnerbriehe zum Mittelwächter ist doch immer vorzieglich."

In den kalten Wintermonaten gab es Tee mit Rum. Es war ein ganz besonderer Rum. Für alle Schiffe der britischen Royal Navy gehört der Rum zur Grundausrüstung. Als die "Scheer" von der Royal Navy an die Bundesmarine übergeben wurde, war sie traditionsgemäß mit Rum versorgt. Dieser Rum hieß bei uns an Bord nur der Navy-Rum. Welche Erlebnisse sich damit verbinden, das werde ich demnächst erzählen.

Euer Paul Janke

16. 6. 2007

Bericht über Ruderversager vom ehem. STO Helmut Martin

Hallo Herr Sass,
wahrscheinlich reden wir von dem gleichen Vorfall, ich bin mir aber
nicht sicher. Wir sollten bei sehr dichtem Nebel aus Bremerhaven
auslaufen. Kommandant war Kapitän Steffan, der das Auslaufen verzögern
konnte, aber am Nachmittag machte die MOS Druck und es ging los. Im
Wremer Loch gab es plötzlich Ruderversager, wir gingen im
Rudermaschinenraum auf Station. Dort stellte ich fest, dass das Ruder
hart Backbord lag. In diesem Moment liefen wir auch schon mit Steuerbord
Seite auf die Wattkante und saßen fest. Durch Umtrimmen und mit etwas
Glück kamen wir etliche Stunden später mit auflaufend Wasser wieder ohne
fremde Hilfe frei. Nach der Haverie-Erstmeldung war eine Fregatte aus
Wilhelmshaven losgeschickt worden, die uns freischleppen sollte, die nun
aber wieder umkehren konnte. Was war passiert? Der Kurswechsel im Wremer
Loch wurde vom Rudergänger ausgeführt, doch der Kreiselkompass reagierte
nicht, darauf wurde das Ruder weiter nach Backbord gelegt und als der
Kreisel weiterhin nicht reagierte, Ruderversager ausgelöst. Die Drehung
des Schiffes um genau 180 Grad wurde aufgrund des dichten Nebels von
niemanden wahrgenommen. Es war lediglich die Übertragung vom
Mutterkompass zur Brücke ausgefallen. Ein Blick auf den Magnetkompass
hätte geholfen ! Das nächste Mal kann ich noch mal die Story vom
schlierenden Anker an der Helgoländer Düne und dem anschließenden
Ankermanöver auf Schilling Reede berichten. Bis dann
mit kameradschaftlichen Grüßen
Helmut Martin

 

10.6. 2007

Von Ludolf Richter, I.WO

Rudermaschinenausfall,
aus irgendeinem Grund wurden damals wohl die verschiedenen Möglichkeiten im Rudermaschinenraum zum Steuern des Schiffes  durchgefahren, wie bei einer Werftprobefahrt. Ich war der WO auf der Brücke und hatte etwas kalte Füße, weil wir uns mit minimaler Geschwindigkeit und das bei Tidenstrom im Fahrwasser Alte Weser bewegten. Dann wurde mir per BÜ gemeldet, die Erprobung sei zu Ende und ich gab den Befehl: "Umschalten auf Brücke". Ergebnis: nichts passierte, der Rudergänger (Gefr.Scherer) meldete, daß er keine Ruderwirkung habe und wir meldeten dies dem STO in den Rudermaschinenraum. Da wir uns inzwischen der Tonne AA in der Außenweser bedrohlich genähert hatten, mußte ich (ohne Ruderwirkung) das Schiff mit "AK zurück" und "Zweimal Stop" zum Stehen bringen und so die Wellen anhalten, um nicht die Trosse der Tonne in die Schrauben zu bekommen. Als das Schiff zum Stehen kam, lag die Tonne direkt neben dem Heck: man hätte sie beinahe anfassen können! Der Wind und der Strom trieben uns über die Tonne, die ca. eine Minute unter dem Schiff verschwand, um schließlich auf der anderen Seite wieder aufzutauchen, allerdings ohne Toppzeichen (eine Spindel. Nach einem "Bittgang" des Kommandanten zum Hansestadt Bremischen Amt hat man die Spindel bei der nächsten Einsatzfahrt des Tonnenlegers ersetzt). Was zu der Zeit in der Rudermaschine passierte, ist mir nicht gegenwärtig. Nach einiger Zeit konnten wir wieder von der Brücke aus steuern. Der STO, Helmut Martin, oder OB Bronnert müßten genaueres wissen.
Herzliche Grüße
Ludolf Richter

6.6.2007

Meine ersten Fahrten als I.WO

Über unsere Ausbildungsfahrt nach Gibraltar fällt mir nichts positives
ein. Manche von Euch waren ja schon mal da und meine Aufenthalte dort mit
Geleitbooten haben keinen bleibenden Eindruck hinterlassen. Beim
erstenmal steigt man gewöhnlich auf den Affenfelsen, sonst bleiben nur
die Lokale übrig. Der eine oder andere hat dann wohl Geld für arabische
Sitzkissen ausgegeben.

Unsere Fahrt nach Amsterdam habe ich noch gut in Erinnerung. In
Holland, wie auch in Norwegen, gab es Mitte der 60-er Jahre noch starke
Vorbehalte gegen Deutsche, allerdings galt das nicht für junge Niederländer.

Die Fahrt von Ijmuiden über die Amstel war schon ein Erlebnis. Direkt
gegenüber unserem Liegeplatz in Amsterdam lagen etwa ein Dutzend
russische Walfangboote, während das Mutterschiff vor Ijmuiden vor Anker
lag. Einige Tage nach unserem Einlaufen sollte der gesamte Verband wieder
in die Antarktis gehen. Offensichtlich hatten die Matrosen ganz gut
verdient, denn überall in der Stadt sah man sie mit vollen Einkaufstaschen.

Der Empfang, den wir auf der "Scheer" gaben, war ein voller Erfolg, da KK
Steffan, der niederländisch sprach, seine Frau mit hatte, die Holländerin war.

Daß ich 2 Jahre später selbst niederländisch sprechen und auch für
einige Zeit in Amsterdam stationiert sein würde, hätte ich mir damals
nicht träumen lassen.Nach meiner Zeit auf der "Scheer" ließ mich die
Personalabteilung meinen Operation-B-Lehrgang bei der Niederländischen
Marine an der NAVGIS (Navigatie Gefechtsinformatie School) in Den Helder
machen, mit Teillehrgängen an der Fernmeldeschule (Verbindings School) in
Amsterdam, der Unterwasserwaffenschule Zeeaarend und bei den
Marinefliegern in Valckenburg. Im Vorlehrgang war übrigens der spätere
Flottenchef und Inspekteur "Jimmy" Mann.

Wegen der vielen dienstlichen Verpflichtungen hatte ich beim
"Scheer"-Besuch wenig Zeit, die vielen Sehenswürdigkeiten Amsterdams zu
geniessen.
Am vorletzen Tag meldete mir der Hafen-WO der letzten Nacht folgendes: 2
stark angeschlagene Besatzungsmitglieder (ich lasse die Namen fort)
seien vom Landgang zurückgekehrt und hätten erzählt, wie sie mit den
Russen erst in einer Kneipe und später an Bord eines ihrer Walfänger
getrunken hatte. Dabei fiel gegen über dem WO (u.Posten vor dem Schiff)
folgender Satz: "Wenn wir noch mehr Alkohol gehabt hätten, hätten wir sie
für die NATO geworben". Am nächsten Tag konnten sie sich angeblich an
nichts mehr erinnern, was auch gut war. Daß sie hätten entführt werden
können, war ihnen wohl erst jetzt klar geworden. Um den Kommandanten nicht
in Zugzwang für irgenwelche Maßnahmen zu bringen, habe ich den Vorfall
nicht gemeldet. Etwa 3 Jahre später hat übrigens einer der beiden in
seiner Messe an der MOS entsprechende Andeutungen gemacht.

Als kürzlich vom damaligen Kommandanten, FKpt a. D. Steffan, freundlicherweise zur Verfügung gestellten Unterlagen geht hervor, dass wir am Freitag, dem 18. 06. 1965 gegen 0900  in Amsterdam angekommen und dieses am 21. 06. wieder verlassen haben. Aus dem niederländischen Programm geht hervor, daß eine Hafenrundfahrt und eine Besichtigung der Amstel-Brauerei vorgesehen war: wer kann sich erinnern?


Ludolf Richter

 

5. 6. 2007

Bericht vom I.WO "Schulfregatte Scheer"

Die kaiserlichen Glocken.

Vorbemerkung.

Im Rahmen der Waffenstillstandsverhandlungen nach Ende des 1. Weltkriegs mußte Deutschland fast alle Kriegsschiffe an die Allierten abgeben.Unter KAdmiral von Reuter fuhr die Flotte mit stark eingeschränkten Besatzungen von Wilhelmshaven zur Reede Scapa Flow auf den Orkneyinseln. Man ging davon aus, daß sie im Rahmen der Forderungen der Siegermächte an Deutschland angerechnet würden. Am 27.11.1918 trafen sie in Scapa Flow ein. Nach Bereinigung von Pannen bei der britischen Liste (man hatte z.B.ein im Bau befindliches deutsches Linienschiff aufgeführt, jedoch eins der beiden kampfkräftigsten (mit 38cm-Geschützen vergessen) lagen schließlich folgende deutschen Kriegsschiffe vor Anker:

11 Linienschiffe, 5 Schlachtkreuzer, 9 Kleine Kreuzer (das was man heute als Leichte Kreuzer bezeichnen würde) und 49 Torpedoboote (das 50. war unterwegs auf eine Mine gelaufen und gesunken). Nachdem KAdm von Reuter zwischenzeitlich in Deutschland war, um sich Weisungen der Reichsregierung zu holen, begannen die Briten mit Schikanen gegen die deutschen Besatzungen: Verbot der Kriegsflaggen, kein Landgang, keine zahnärztliche Versorgung u.a.Dem deutschen Befehlshaber wurde der Zugang zu Informationen über den Gang der Verhandlungen in Versailles verwehrt. Schließlich kam das Gerücht auf, die Hochseeflotte würde gar nicht auf mögliche Kriegsschulden angerechnet sondern von den Briten gratis annektiert. Am 21.06.1919 gab KAdm v.Reuter deshalb den Befehl, die Schiffe selbst zu versenken. Bis auf einige wenige gelang dies auch unter dem Feuer der Briten: es gab Tote und Verwundete. Von Reuter und die Beastzungen gingen in Kriegsgefangenschaft.

Obwohl von Reuter klar gegen eine Weisung der Reichsführung verstoßen hatte, wurde seine Tat im Nachkriegsdeutschland als Frage der Ehre betrachtet.Statt von Reuter bei seiner Rückkehr aus Kriegsgefangenschaft zur Rechenschaft zu ziehen, wurde er von Reichspräsident Ebert zum Vizeadmiral befördert.

Nun zu unserer Fahrt nach Schottland.

Im Jahre 1965 hatte ein Brite auf einer schottischen Abwrackwerft in Faslane bei Greenock 2 große deutsche Glocken entdeckt, die von Schiffen der ehemaligen Deutschen Hochseeflotte stammten und zwar vom Flottenflaggschiff „Friedrich der Große“ (war auch als 1.Schiff in Scapa Flow gesunken; in der Skagerrakschlacht 31.05.-01.06.1916 (wie durch ein Wunder-ohne Treffer und Verluste) und dem Schlachtkreuzer „Derfflinger“ (das vielleicht erfolgreichste Großkampfschiff im 1.Weltkrieg, Indienststellung Sept.1914, wie „Friedrich der Große“ mit 30.5 cm-Geschützen, Fast-Versenkung des dritischen Schlachtkreuzers „Lion“ während des Gefechts auf der Doggerbank am 24.01.1915, versenkte während der Skagerrakschlacht die „Invincible“ und war an der Versenkung von „Indefatigable“ und „Queen Mary“ beteiligt, verschoß dabei 385 Granaten vom Kaliber 30.5 cm,erhielt 17 Treffer mit 157 Toten und 3000t Wassereinbruch).

Dieser Mr.Shepard meldete seinen Fund an die Deutsche Botschaft in London. Dann drehte sich das Karussell über Bonn, bis wir schließlich den Befehl bekamen, die beiden Glocken „heimzuholen“. Ende August 1965 trafen wir nach einer ereignislosen Fahrt in Greenock ein, von wo aus wir uns auf den Weg zur Abwrackwerft nach Faslane machten. Greenock war ein Hafen, den man schnell vergessen sollte. Allerdings hatten diejenigen,die an unserer organisierten Busreise von Greenock aus teilgenommen haben, ein unvergessliches Erlebnis durch traumhafte Landschaften. In Faslane wären wir fast nicht an die Pier gekommen, denn zwischen einem ehemaligen australischen Flugzeugträger und einem anderen Schiff war etwas wenig Platz. Am Abend vor der Glockenübergabe kam ein Mr.Gilmore an Bord, der uns das Siegel („Petschaft“) der „Derfflinger“ zeigte, das er persönlich als Taucher gefunden habe. Die „Derfflinger“ sei kieloben in etwa 30m Wassertiefe gelegen als man1938 begann,das Schiff zu drehen und leerzupumpen. Dies gelang und es wurde nach Faslane geschleppt,um erst nach dem 2.Weltkrieg 1946 verschrottet zu werden. Wir luden ihn zur Übergabe am nächsten Tag ein und er überließ uns bis dahin leihweise das Siegel. Nachdem wir den gesamten Vorrat an Siegellack im Funkraum verbraucht hatten, waren wir stolze Besitzer von Abdrücken. Am Ende meines Berichts seht Ihr ein Bild mit Siegellack und eins mit Stempelfarbe. Am nächsten Tag wurden dann die beiden Glocken per Kran auf die Schanz gehievt (Balken drunter, alles berei für Seefestzurren) und einige feierliche Reden gehalten. Laut einem Buch, das ich kürzlich gelesen habe,soll auch der Deutsche Marineattachee anwesend gewesen sein: ich kann mich daran nicht errinnern. Nachder Übergabe sprach mich ein Kranführer an, der nach Kriegsgefangenschaft in Schottland geblieben war. Er machte mich auf einen Gewerkschaft-Anachronismus aufmerksam: obwohl ein Kranführer den Kran allei bedienen kann, ist ein 2.Mann-das war sein Job-erforderlich, um den Kran auf den Schienen zu bewegen.

Nach unserer Rückkehr übergaben wir die Glocken an KAdm Erdmann, den BSN. Die von „Friedrich der Große“ befindet sich im Flottenkommando in Glücksburg, die von „Derfflinger“ging nach Eckerförde zur Unterwasserwaffenschule, wo sie für einige Jahre als verschollen galt. Ich nehme an, sie ist heute in der Waffenschule in Parow.

Aus einem Zeitungsausschnitt, den FKpt. a. D. Steffan zur Verfügung gestellt hat, geht hervor, daß der von mir erwähnte ehemalige Taucher tatsächlich das Petschaft der "Derfflinger" am Tag der Glockenübergabe spontan dem Marineattachee übergeben hat. Entweder hat der Kommandant dies mir gegenüber seinerzeit nicht erwähnt oder ich war nicht dabei, als er es berichtete. Da mein Gedächtnis noch recht gut ist, habe ich diese Begebenheit sicher nicht vergessen! Wo sich das Siegel heute befindet, konnte ich nicht herausfinden: es wurde zusammen mit den Glocken dem damaligen BSN, FlAdm. Erdmann übergeben.

Ludolf Richter

Siegel des "Derfflinger"

Mitteilungen zum Besuch an Bord

       

Die Reaktionen auf den Kurzbericht vom 10.3. mit 3 Fotos und die Frage „kann sich jemand daran erinnern?“ kamen schnell und ausführlich aus unserer Bordkameradschaft.

Aufgrund dieser Mitteilungen war es jetzt möglich, die Fotos zu einigen früheren Berichten über die nachstehend geschilderte Übergabe von Schiffsglocken der  kaiserlichen Marine zuzuordnen.

Außerdem hat unser Webmaster die abgedruckten Fotos zur Verifizierung an den ehemaligen Kommandanten, KKpt. Steffan, geschickt. 

Der ausschlaggebende Hinweis für die weitere Zuordnung der Fotos kam von Manfred Heinken. Er fand aus einem  Vergleich des 2. Fotos  mit Pressefotos aus der Chronik unserer Schulfregatte heraus , dass der Besuch des Kommandeurs an Bord mit der Übergabe der Schiffsglocken von der SMS „Derfflinger“ und „Friedrich der Große“ an den „Befehlshaber der Seestreitkräfte Nordsee“, Flottillenadmiral Erdmann, am 3.9.1965 im Zusammenhang stand. Der Vergleich der Fotos ergab, dass es sich bei dem zunächst unbekannten Gesprächsteilnehmers des Kommandeurs der MOS und unseres Kommandanten Steffan um ein ehemaliges Besatzungsmitglied von einem der beiden genannten Schiffe der ehemaligen Deutschen Hochseeflotte handelte.

Weitere Fotos aus dem Archiv unseres Kommandeurs werden in Kürze zur Verfügung gestellt.

Ausführliche Informationen zu den genannten Schiffen bzw. zur Bergung der Schiffsglocken sind in der Homepage im Bericht unseres I.WO, Ludolf Richter, vom 5.6.2007 und in der Schiffschronik (Teil 6) nachzulesen. In der Chronik sind neben einem Kurzkommentar des Kommandanten, die Texte der Ansprachen der britischen Gastgeber in Faslane/Schottland und des deutschen Marineattachés anläßlich der Übernahme der Glocken abgedruckt. Ein Dankschreiben des Führungsstabes der Marine an die britischen Gastgeber und 2 detaillierte Presseberichte sind ebenfalls beigefügt.

 

Oswald Jungdäubl

 

Greenock vor dem Marsch nach Faslane. v. l. KK Steffan, engl. Offz. (Hatenkap. Greenock) LtzS d. R. Schröder, III WO, Zivillehrer MOS, Frau d. Hafenkap., LtzS Pfendtner

Faslane: unsere PUOs, (vorne links) OStBtsm. Amthor, MOS, Hinter Amthor der 1. EloMstr StBtsm. Anton, hinter ihm  2. EloMstr. Btsm. Ruge, neben Amthor  der EMstr. Schmidt, rechts außen Radarmstr. Usner, dahinter HBtsm. Lösekann

Seem. Nr. 1 und die Glocke des "Derfflinger"

Die beiden Glocken noch am Kran hängend

KK Steffan und der Marineattachee aus London, KzS Kraye

Seemännische Nr. 1 und ? mit den Glocken

Offiziere und PUO zur Glockenübergabe angetreten, dabei 2 eingeschiffte Luftwaffenoffiziere und der Oberstabsbootsmann Amthor vom Lehrpersonal der MOS. Der II WO (Lt. Pfendner) hatte WO und ist deshalb nicht auf dem Bild)

Kommandant und Marineattachee vor dem Block der Mannschaften: wer erkennt sich wieder?

Der Bürgermeister von Greenock geht von Bord

Kpt. z. S. Krey im Gespräch mit einem engl. Taucher der das Dienstsiegel geborgen hat.

Diese Fotos wurden freundlicherweise von FKpt. a. D. O. Steffan (damaliger Kommandant von SF Scheer) zur Verfügung gestellt.

Ludolf Richter

23. 5. 2010

Schiffsglocken von SMS „Friedrich der Große“ und SMS „Derfflinger“

In der Chronik unseres Schiffes wurde über die feierliche Glockenübernahme von SMS „Friedrich der Große“ und SMS „Derfflinger“ ausführlich berichtet.

Das Zeremoniell fand am 30.8.1965 in Faslane/Schottland statt.

Die Frage nach dem Verbleib dieser beiden Schiffsglocken kam wiederholt aus dem Kreis unserer Bordkameradschaft auf.

Nach der Übergabe der Schiffschronik durch den Schulkommandeur der MOS am 16.4.2010, anläßlich unseres Kameradschaftstreffens, entstand die Initiative, dieser Frage nachzugehen.

Die Recherchen ergaben relativ schnell, dass sich beide Glocken

 im „Wehrgeschichtlichen Ausbildungszentrum“ der Marineschule Mürwik befinden.

   

Oswald Jungdäubl

4. 6. 2007

Ludolf Richter, I.WO Schulfregatte „Scheer“ 01.02.1965-30.09.1966

Wie kam ich auf die „Scheer“?

Nach Dienst auf 2 SM-Booten („Capella“ und „Neptun“,5.MSG Neustadt/Holstein“) wurde ich, wie auch einige andere Berufsoffiziere (u.a.der spätere Kommandant der „Gorch Fock“,Immo von Schnurbein“), auf den Lehrgang Versorgung für Offiziere nach List/Sylt geschickt, nachdem Versorgungsoffiziere bis dato nur Zeitoffiziere waren. Nach Abschluß des Lehrgangs kam ich zur Einweisung als SVO auf Geleitboot -die Umbenennung in Fregatten erfolgte später- „Köln“ und wurde schließlich SVO auf dem Geschwaderschiff „Emden“. Zwar war die Tätigkeit eines Versorgungsoffizieres an Bord recht befriedigend, doch graute mir vor der Zeit danach als Logistiker in Stützpunkten oder einem Stab. Mein Bestreben war, “Operateur“ (Schiffsoperationsdienst, später Marineführungsdienste benannt) zu werden. Als der 1.Ortungsergänzungslehrgang „gebacken“ wurde, bewarb ich mich, der ich kein Ortungsoffizier war, jedoch über genügend Praxis verfügte: unser Ortungsoffizier war ohne Ersatzgestellung, wie auch der SSO der „Karlsruhe“, auf den multinationalen Zerstörer "Biddle“/"Rickets“ (vielleicht erinnern sich einige von Euch an dieses Experiment!) nach Amerika kommandiert. Da ich als SVO in See viel freie Zeit hatte (gute Versorger/63-er vorausgesetzt!) engagierte ich mich in der OPZ. Wider Erwarten wurde ich für den 1.Ortungsergänzungslehrgang ausgewählt, auf dem in 4 Monaten der Stoff des B-Lehrgangs von 12 Monaten durchgepeitscht werden sollte mit Schwerpunkt praktische OPZ-Übungen. Bei der Begrüßung der Lehrgangsteilnehmer bekam ich vom Kommandeur MOS,KzS Heinrich Hoffmann (im Krieg bei der Invasion in der Normandie bei der Versenkung seines Torpedoboots schwer verletzt, später Leiter der Ausbildung der Männer für die Kleinkampfverbände, der härtesten Ausbildung in der Kriegsmarine) einem „Persilschein“, als Versorgungsoffizier jederzeit, ohne Nachteile für meine Karriere,aussteigen zu können. Dies hatte ich natürlich nicht im Sinn, im Gegenteil, ohne guten Abschluß würde ich wohl als Logistiker enden! Der beste meiner Nachcrew (Offiziersanwärter werden nach Crewen zusammengefasst, meine Crew war die X/58 , von Oktober 1958, Jürgen Geier (Crew IV/59 von April 1959), Ortungsoffizier der „Köln“, der es später bis zum Vizeadmiral bringen sollte, und ich lieferten sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen um die Spitze, das ich mit etwas Glück für mich entscheiden konnte. Irgendwie muss der Kommandeur MOS einen Narren an mir gefressen haben oder die Kombination Ortung/Versorgung schien ihm für diesen Posten günstig, denn er sorgte über die Personalabteilung, daß ich I.WO (offiziell Schiffsoperationsoffizier) der „Scheer“ wurde. Da ich bereits als SVO „Emden“ Kapitänleutnans-Gehalt bezogen hatte, bekam ich dieses auch auf dem A11-Posten der Schulfregatte „Scheer“ weiter.

Dem  Kommandant sind die beiden Hauptabschnittsleiter, I.WO (zugleich bei Abwesenheit sein Vertreter) und STO unterstellt. Zur Division des I.WO gehörten FMO und Ortungsoffizier, je nach Dienstalter II.WO bzw. III.WO. Zur Division des STO gehört der SSO. Während meiner Dienstzeit auf der „Scheer“ hatten wir gelegentlich auch wehrübende Offiziere. An einen erinnere ich mich noch gut, den seinerzeitigen LtzS Schröder, der nach seinem Studium Historiker wurde.
Zu meiner Division gehörten folgende PUO: 1.u.2. Elektronikmeister, Seemännische Nummer1, Wachtmeister, Funkmeister, Navigationsmeister und Radarmeister.

 

Während meiner Zeit auf der „Scheer“ hatte ich 2 Kommandanten:

            Von 2/65 – 9/65   KK Ottomar Steffan

            (sein Schwager war  Kommandeur beim 2.Geleitgeschwader, KzS Guggenberger,der als

Kommandant U81 den Flugzeugträger „Ark Royal“ versenkt hatte. Sein damaliger I.WO war mein Kommandant auf der „Emden“, FK Hanno Krieg, im Krieg zuletzt für den Einsatz der 2-Mann-UBoote zuständig)

           

            Von 10/65 – 9/66 KK Dietrich Wachendorf

 

Meine Dienstzeit auf der „Scheer“ gehört zu meinen angenehmsten: glückhaftes Schiff, gute Besatzung und Kameradschaft, interessante seemännische Manöver und Selbständigkeit. Zum Abschluß meiner Dienstzeit erhielt ich vom Kommandeur MOS das Kommandantenzeugnis.

Als mein Crewkamerad Helmut Martin als STO und ich als I.WO das Schiff zusammen verliessen, erhielten wir eine von einem Juwelier aus Stahl hergestellte und aufgezogene „Scheer“. Im folgenden Bild hat der Stahl geblendet, sodaß das Schiff weiß erscheint. In der nächsten Zeit werde ich Euch eine Reihe von Beiträgen liefern.

Ludolf Richter

 

15.5.2007

Bericht von Jürgen Rathmer zur Nordlandreise:

Zu der spannenden und farbenfrohen Geschichte von Armin  Strüder möchte ich etwas hinzufügen : am Tag, an dem sich die Stahltrosse an der Pier von Tromsö um die Schraube der Scheer wickelte ,war ich einer der Glücklichen, die Landgang hatten. Den wollte ich nutzen, um Land und Leute näher  kennen zulernen und die Umgebung zu erkunden. Nach kurzem Fußmarsch erreichte ich eine Walfangstation in einer malerischen Bucht .Links neben einer Betonschräge, die ins Wasser führte und wohl zum Bergen der erlegten Wale diente, lag ein großer Berg von Walbarten. Das sind die  schwarzgrauen  Hornplatten im Maul des Bartenwals, mit denen er kleine Lebewesen aus dem Wasser  filtert. Ein Fischer, der mich wohl beobachtet hatte, sprach mich an ,fragte nach meiner Nationalität und bat um eine Zigarrette.Nachdem wir eine ganze Weile mehr schlecht als recht versuchten, uns zu verständigen ,bat er mich ins Haus und zeigte mir eine große Holztruhe. Er öffnete sie und ich traute meinen Augen nicht : die Truhe war randvoll mit 10-15 cm großen,  cremig - weiß glänzenden Pottwalzähnen, dem  Elfenbein des  Nordens ,aus dem die Lappen und Eskimos ihre Schnitzereien und die alten Seefahrer ihre scrimshaw  -   Arbeitenherstellten. Scrimshaw nennt man die alte Seefahrer-Technik , bei der die  Motive, meist Walfang- oder Segelschiffe mit Stahlnadeln in Walzähne eingeritzt  und dann eingefärbt werden. Fasziniert fragte ich, ob ich einen Zahn erwerben könne.

Mein Päckchen Zigaretten und der Pottwalzahn wechselten ihre Besitzer. Nach diesem Deal erklärte mir der Fischer, wie teuer Zigaretten in Norwegen seien und er wäre  bereit , die Pottwalzähne 1:1 gegen gute deutsche Zigaretten zu tauschen. So schnell bin ich noch nie zurück an Bord gewesen ! Zwei Päckchen hatte ich noch als Reserve im Spind. Und dann informierte ich meine Kameraden ! Und da ging es erst  richtig los! In Gedanken sehe ich den norwegischen Fischer noch vor mir :   glücklich lächelnd ,auf dem Tisch stapelweise Tabakwaren und in der Ecke eine leere Holztruhe. Die Pottwalzähne habe ich heute noch. Jürgen Rathmer

12. 5. 2007

Reise zum Nordkap im August 1964 mit der Schulfregatte Scheer "F 216".

 

Im August 1964 war es wieder mal so weit. An Bord wurde getuschelt, wir gehen bald auf Auslandsreise. Schließlich waren wir alle gespannt, wohin die Reise uns diesmal bringen würde. Wie wir von unseren Kameraden der funkenden Zunft erfuhren, sollte die Reise Richtung Nordkap gehen.

Ja, eigentlich hatten wir uns riesig gefreut mal im Nordatlantik zu fahren als immer nur nach Helgoland.

Dann ging es endlich los. Der Hafenverschlusszustand wurde hergestellt und wir fuhren raus auf die Weser.

Der Leuchtturm "Roter Sand" an Steuerbordseite verneigte sich ehrfurchtsvoll vor unserer "alten Lady" als wollte er sagen, na wieder mal nach Helgoland? Nein, wir hatten etwas größeres vor. Das Norkap war schon für uns ein Begriff, aber sollte es nur eine Seefahrt werden?

Nachdem der Seeverschlusszustand hergestellt worden war, ging es zunächst auf die Nordsee Richtung Südwestnorwegen vorbei an Stavanger, Bergen, Trondheim um hier die bekanntesten und größten Städte der norwegischen Westküste zu benennen.

Imgrunde genommen war es eine Reise wie jede andere zuvor, bis uns eines Nachts der Nebel überraschte und wir uns urplötzlich auf Schleichfahrt befanden. Die Wachen wurden verstärkt, die Radarmixer waren gefordert und auf dem Vordeck wurde zusätzlich eine Zusatzwache eingesetzt. Diese hatte die Aufgabe in gewissen Abständen die Schiffsglocke zu betätigen um andere Schiffe vor Kolossionen zu warnen. Ja es war schon sehr abenteuerlich und es herrschte eine gespenstische Ruhe an Bord. Für uns junge Seelords war es eine Fahrt ins Ungewisse. Doch es ging alles gut, der Nebel verschwand und manchem fiel ein Stein vom Herzen.

Wir erreichten den nördlichen Polarkreis, denn ab hier begann das Reich der Mitternachtssonne.

Der nördliche Polarkreis liegt auf 66,56 Grad nördlicher sowie südlicher Breite gelegenen Breitenkreise. Ungefähr in der Nähe der Stadt "MOIRANA". Beim Überschreiten des nördlichen Polarkreises 11 Grad 47 östlicher Länge wurden im Tomfjorden die Anker geworfen.

Uns Seelords erwartete das Ereignis über das wir schon viel gehört hatten. Die "POLARTAUFE".

Am 13.08.1964 um 2:25 Uhr GMT wurde durch die Meeresgötter Neptun und Triton und ihren Gehilfen die Polartaufe durchgeführt.

Wir wussten nicht was uns erwartete. Zunächst versammelten wir uns auf der Schanz und die die noch nicht getauft waren, wurden aufgerufen.

Zunächst mussten wir durch einen Schlauch kriechen der von vorn und achtern mit Wasser eingespeist wurde und zwar mit C-Schläuchen. Das war die erste Tortur die wir halbertrunken überstanden hatten. Dann gab es einen großen Eiswürfel, der in Maschinenöl eingetaucht wurde und in Sägemehl gerollt wurde. Dieser Eiswürfel musste so lange im Mund bleiben bis er gänzlich geschmolzen war. Ausspucken gab es nicht, es war genug Ersatz da. Um keine Schluckbeschwerden zu bekommen, wurde mit einem Bierglas voll warmen Dornkaat nachgeholfen. Spätestens hier war das erste Kotzen angesagt.

Weiter ging es in die Prügelstraße, zwei Reihen Lords die sich gegenüber standen, bewaffnet mit allerlei Schlagwerkzeugen. Diese Straße musste durchschritten werden, was natürlich nicht ohne Blessuren blieb. Doch die Meeresgötter kannten keine Gnade.

Wir entledigten uns unserer Takelpäckchen legten uns auf den Schanzboden, wurden mit Maschinenöl ganzkörpermäßig eingeschmiert. So konnten wir ja nicht rumlaufen, das Zeug musst wieder runter. Also wurden die Leiber mit P3 eingestreut. Mit Salzwasser und den härtesten Schrubbern die es an Bord gab wurde das Öl vom Körper entfernt. Denke, dass war schon eine unangenehme Sache an die wir noch länger denken sollten.

Zunächst ging die Fahrt weiter, wir ließen die Inselgruppe der Lofoten backbord liegen und fuhren in den Vestfjorden weiter durch den Tjeldsundset an Harstad (eine der größeren Städte) vorbei nach Tromsö.

Wir freuten uns schon auf Landgang in Tromso, denn es war eine etwas größere und lebendige Stadt.

Nach all dem was wir mitgemacht hatten, hatten wir auch diesen Landgang verdient.

Doch so ganz spurlos war die Polartaufe nicht an uns vorüber gegangen. Denn es zeigten sich am Körper und im Gesicht die ersten Ausschläge. Hier war der Rat und die Mittelchen unseres Sanis gefragt. Doch mit reinem Alkohol konnten wir die Blessuren bekämpfen, der Landgang war gerettet.

Probeweise hatten unsere Signäler mal Quebec Quebec  (Quarantäne an Bord) gesetzt, wir wussten ja nicht was uns in Trömso erwartete.

Beim Anlegen an die Pier hatten wir mehrere Schaulustige festgestellt unter anderem aber auch Naziparolen die mit Kreide auf die Pier gemalt waren. Toller Empfang. Dann passierte beim Anlegen auch noch ein Malheur, die Stahltrosse auf der Schanz fiel aus unbekannten Gründen ins Wasser und wickelte sich um die Steuerbordschraube.

Schon kam über BÜ die Meldung von der Brücke, ein Taucher sollte runter und sich den Schaden ansehen.

Wir steckten unseren Bordtaucher Norbert Bayard in den Anzug, drehten ihm die große Taucherglocke auf dem Kopf und ließen ihn langsam und vorsichtig über die Jakobsleiter in Wasser. Tatsächlich hatte sich die Stahltrosse um die Schraube gewickelt. Ohne Reparatur war an eine Weiterfahrt nicht zu denken.

  

Die Reparatur nahm drei Tage in Anspruch und wir waren die Glücklichsten. Denn das hieß neben der Wache auch Landgang. Wir lernten Land und Leute kennen und fuhren mit Taxis bis hinauf ins Zeltlager der Lappen. Unsere Unternehmungen bezahlten wir mit Zigaretten und mit von Bord geschmuggeltem Whiskey. Alkohol und Zigaretten waren Artikel die es in Norwegen nicht in diesem Sinne gab, aber wir konnten ja aushelfen im Zuge der Gastfreundschaft. Es wurde unser beliebtestes Zahlungsmittel.

Ja, es waren schon schöne Tage, die wir auch mit Angeln verbrachten. So viele Fische die wir gefangen hatten, machten den Smutjes echtes Kopfzerbrechen. Hier war die Kombüse gefragt und es gab ein paar Tage hintereinander nur Fisch. Für uns eine abwechslungsreiche Verpflegung. Unvorstellbar war wir alles gefangen hatten um die hungrigen Mäuler einer so großen Besatzung zu stopfen.

Wir verließen Tromsö mit halber Kraft, da die Steuerbordschraube doch einen Schaden abbekommen hatte.

Danach ging es weiter durch den Gretsundset weiter in den Soroysundset wo wir Hammerfest einen kleinen Hafenbesuch abstatteten, weiter an malerischen Inseln und Inselgruppen vorbei um endlich nach atemberaubender schöner Fahrt das Nordkap zu erreichen.

Beeindruckend war die Mitternachtssonne, wir hatten gar kein Interesse in die Kojen zu gehen, wir hielten uns so lange an Oberdeck auf bis uns die Klüsen zu fielen. Wann würden wir dieses mal wieder erleben.

Es war für uns junge Seelords ein Abenteuer, so wie wir es uns vorgestellt hatten.

Doch jede schöne Reise geht einmal zu Ende, so auch diese Reise zum Nordkap die viele positive Eindrücke bei uns hinterlassen hatten. Nach mehreren Tagen erreichten wir wieder Bremerhaven wo es sofort ins Dock ging um die Blessuren der "alten Lady" behandeln zu lassen.

 

"SF Scheer" im Dock nach der Tromsoefahrt                      Unser Seekrankheitssensor (Stabilisator)

Fotos Wolfgang Schnabel, u. Potthoff

Eins möchte ich zum Abschluss sagen, es war die schönste Reise mit der Scheer, es gab auch andere schöne Fahrten, doch diese ist mir bis heute gut in Erinnerung geblieben.

 

Euer Kamerad

OMaat d. R.

Armin Strüder

 

6. 5. 2007

Ein Erlebnis auf "SF Scheer" von HP. Weiland

Salamonisches Urteil

Es war mal wieder Reinschiff angesagt und die Decks sollten aufgeklart
werden.
Wir lagen am Zerstörerpier und im großen Heizerdeck war plötzlich großer
Terror und lautes Gedöhns.
Was war passiert? Nun ich kann mich noch an den Schwarzfuß "Carlo" erinnern.
Er war, wie man sagte, immer schon ein etwas vergammeltes Päckchen.
Beim Reinschiff sagte ihm der Decksälteste, er soll seine stinkigen
Stiefel aufräumen.
Dieser mehrmaligen Aufforderung, kam Carlo nicht nach, darauf sagte ihm der
Decksälteste, wenn er seine Stiefel suchen wolle, soll er mal aus dem
Bulley schauen.
Carlo fegte zum Bulley und sah, wie seine Stiefel im Hafenwasser ganz
langsam achteraus
schwammen. Er, wie ein geölter Blitz, nichts wie raus und an Oberdeck
gerast um das
Schlauchboot ins Wasser lassen zu können. Er paddelte wie wild, doch
leider ca. 5 Meter
vor den Stiefeln, rauschten diese auf Nimmerwiedersehen ab in die Tiefe.
Carlo, unheimlich sauer, machte darauf sofort Meldung beim Komandanten.
Das damals salamonische Urteil des KKpt. Ostrowitzki:
Er sehe von einer Diszi ab, wenn Carlo die Stiefel bezahlen würde und
50.- DM
an die Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger überweisen würde.
Dies sei eine Wiedergutmachung wegen Unkameradschaftlichem Verhaltens!
Übrigens: Carlo hat nie wieder seine Stiefel rumgammeln lassen!
Die Bulleys waren schon eine feine Sache, mal Butter, mal Stiefel und im
Hafen war so ein Bulley, damals war man noch schlanker, eine gute
Gelegenheit an der Wache vorbei abzuhauen, wenn das Schiff nicht zu
weit von der Pier weg war:
Da konnten die Seeziegen auf der Stelling noch so gut aufpassen, oder
sie waren eben gute Kameraden, sie wollten es einfach nicht sehen.
So geschehen 1963 an Bord der "SF Scheer"

 

6. 5. 2007

Hier mal was zum schmunzeln.

Wahrschau Butter

Es was ein schöner Sonntag Abend. Der größte Teil der Besatzung war an Land. Fast nur die Wache war an Bord von "SF Scheer". Backen und Banken war angesagt. Im Deck war es unerträglich heiß. Im Seeziegendeck wurde aufgebackt, die Butter und Käse wurde aus den dafür vorgesehenen, ungekühlten Vorratsspinden genommen und auf die Back geknallt. Die Butter roch aber schon ranzig. Kein Wunder bei den Temperaturen. Was damit machen? Ein Kamerad nahm die Butter und drückte sie mit einem wohl gezielten Wurf samt Teller aus dem Bulley. Alle warteten auf das Platschen. Was folgte war ein weiblicher Aufschrei. Was war geschehen? Ein Kamerad schaute aus dem Bulley und sah unten neben dem Schiff ein Ruderboot mit einem Werftgrandi und seiner Freundin bei einem Sonntagsbootsausflug. Die Butter hatte sie voll erwischt. Au ha, wat nu?. Der wütende Werftgrandi steuerte sein Boot fluchend an die Pier und rannte zur Wache. Dann ging das Geschrei im achteren Quergang schon los. "Wer war das?" Der UvD rannte durch alle Decks. Da das 11er-Deck zuletzt zu erreichen war haben wir blitzschnell abgebackt. Als der UvD dann schäumend im Deck stand war nichts mehr auf der Back, also konnten wir es auch nicht gewesen sein. Das F-Deck hat alles einstecken müssen. Dafür das sie es nicht gewesen sind haben wir die Jungs später zum Bier eingeladen und uns köstlich amüsiert.

Heinz-Werner

22. 4. 2007

Von Hans-Peter Weiland (Schwarzfuß)

Seegang bei Windstärke 0!

Ja, das gibt es tatsächlich auf "SF Scheer - F 216"
Als Heizer war ich ganz nahe am Tatort.
Unsere alte Tante "SF Scheer" hatte mal wieder den Auftrag,
vielen Offizieren vom Heer und Luftwaffe einen schönen Sonntagsausflug
Richtung Helgoland zu bieten. Ich kann mich noch erinnern, daß es
geradezu überall vor lauter Sterne und Goldschmuck auf den Uniformen und Schirmmützen
geblitzt und geglänzt hat. Es herschte strahlender Sonnenschein, die
See war glatt wie ein Affenar.... und keine Welle , natürlich außer unserer
strammen Bugwelle, war zu sehen. Als wir aus der Schleuse kamen, ohne
Schlepper eine scharfe Kursänderung in Richtung Leuchtturm "Roter Sand"
gemacht hatten, standen viele dieser Dienstgrade auf der Schanz und hielten
ihre blassen Gesichter in Richtung Sonne.
Ich selbst schaute aus unserem Bullauge im kleinen Heizerdeck sehnsüchtig Richtung
Bremerhaven zur Lieblingskneipe, der "Hafenschänke" und verfluchte innerlich diese Spazierfahrten, die unser stolzes Schiff wirklich nicht nötig gehabt hätte.
Plötzlich jaulte das Telefon im Heizervorraum und als ich mich meldete, fragte
mich unser Kommandant, KKpt. Ostrowitzki, ob der Pumpenmeister in der Nähe wäre.
Ich bestätigte dies und unser Pumpenmeister bekam den Auftrag, die Stabilisatoren,
die unserer Scheer ein ruhiges Fahren, auch bei rauher See, ermöglichte, von Hand
zu steuern, um durch Gegensteuern unserer alten Scheer, kräftige Schlagseiten zu verschaffen.
Gleichzeit kam die Durchsage per Lautsprecher an alle Decks, alles Seefest zu verzurren, denn wir hätten mit sehr starkem Seegang  in der Deutschen Bucht zu rechnen.
Tatsächlich begann unser Dampfer immer mehr zu Schaukeln, mal nach Steuerbord, mal nach Backbord, eben so, wie unser Pumpenmeister die Stabilistoren gerade von Hand regelte.
Ich ging ganz schnell nach Achtern und traute meinen Augen nicht, denn die
Mehrzahl der eingeschifften Offiziere standen, bei spiegelglatter Oberfläche der Nordsee,
an der Reling und kotzten sich mit blassen Nasen die Seele aus dem Leib.
Mit einem Blick in Richtung Brückennock, konnte ich den schadenfrohen und verschmitzten
Blick unseres Kommandanten erkennen, der sich auf seine Art für diese Ausflugsfahrt
gerächt hatte.
Übrigens, als ich wieder ins Heizerdeck kam, war mein Kojenzeug total durchnäßt, weil sich unser Dampfer so zur Seite geneigt hatte, daß durch das offene Bullauge, der blanke Hans ins Deck gelangt ist.
Ich glaube aber, daß auch mir diese Rache innerlich gut getan hat.
Kurz gesagt, mit diesem Kommandanten machte es unheimlich Spaß, zur See zu fahren.

Es grüßt Euch alle,
Euer Schwarzfuß
aus dem Oberallgäu
Hans-Peter

6. 4. 2007

Von Paul-Friedrich Janke

Personalwechsel

 - Wie man Querulanten auf den Pott setzt

Mit jedem Personalwechsel kommen Wünsche auf. Wurde ein guter Kamerad versetzt, wünschte man, dass der Neue die gleichen Eigenschaften besitzt und sich nahtlos in das Team einfügt. Ging einer von Bord, dem man bei der Versetzung keine Träne nachweinte, so erwartete man einen Nachfolger ohne die miterlebten Macken, also jemand, der alle Vorteile aufweist, die nur denkbar sind. So hatten wir, es muß zum Ende des 1. Quartals 1960 gewesen sein, einen Kameraden verabschiedet. Ein guter Geist hatte ihm zur gefälligen Erinnerung eine Rolle Harzer Käse in den Seesack gelegt, so dass der Versetzte sich auf dezente Art verduften konnte.

Der Neue war die Überraschung schlechthin. Da er ein halbes Jahr vor uns in die Marine eingetreten war, redete er wie ein alter Fahrensmann, der schon auf allen Schiffen und Booten der Flotte gefahren war. Beim Bier steigerten sich neben seinem Selbstbewußtsein auch seine Großtaten heldenverdächtig. Leider stellte sich bald heraus, dass sein fachliches Können und Wollen nicht so ganz Schritt hielt mit seinen vollmundigen Reden. Er führte lieber irgendwo an Bord Gespräche als in der Kombüse zu stehen. Aber kurz vor der Essenausgabe tauchte er immer wieder auf. Galt es doch, sich sich bei den Backschaftern in Positur zu bringen. Eines Tages mittags, kurz vor dem Backen und Banken, standen die Speisen, unter anderem ein Topf mit Sauce auf den Flurplatten, in der Kombüse für die Ausgabe bereit. Gefreiter E. war durch die lange Abwesenheit unseres Spezi innerlich geladen. Es gab ein kurzes Wortgefecht. Ich konnte gar nicht so schnell hinsehen, wie E. nach einer giftigen Bemerkung des Helden diesen mit beiden Händen packte und auf den heißen Saucentopf setzte. Später habe ich E. gefragt, ob er gar nicht daran gedacht habe, dass sich der Kamerad dabei ernsthaft verbrühen könnte. E. erwiederte: "Doch. Das ist mir gerade noch eingefallen. Deshalb hab ich ihn auch sofort wieder hochgezogen. Aber verdient hätte er es!"

Bei Personalwechsel sollte man sich nicht zu früh freuen. Es kann schlimmer kommen. Und es kam schlimmer!

 

20. 3. 2007

Enttäuschung

Eine Ehefrau erzählt:

Also hier meine kl. Geschichte ... Ich glaube es war 1960 -weiß es aber nicht genau. Fregattenkapitän Wolff-Kommandant der Schulfregatte Scheer , versprach mir bei einem Bordfest, mich mitzunehmen wenn die Scheer durch den Nord-Ostsee -Kanal fahren würde. Er hatte eine väterliche Schwäche für mich. welche Ehre, denn Frauen durften ja nicht mitfahren, aber er war der der "Chef". irgendwann war es dann soweit, die Scheer sollte dann u. dann durch die Schleuse kommen. Ich bin Kielerin -kenne mich gut aus, denn wir wohnten in der Nähe. Also schön gemacht und los! Ich war spät dran musste rennen, kam zum Schleusenareal aber wie kommt man ans Schiff ?? Ich sah die Scheer -so nah u. doch so weit weg. Die Zeit war schon um, würde man auf mich warten? wie naiv, denn es geht alles nach genauester Uhrzeit, wer zu  spät kommt, bestraft das Leben. Es kam wie es kommen mußte, als ich endlich auf der richtigen Seite ankam-war schon Leinen los u. das Schiff hatte abgelegt. Die Jungs an Bord hatten mich entdeckt-Gunnar schaute böse auf mich runter-alle lachten u. lachten- ich war über die Maßen traurig und wütendund stampfte wie ein ungezogenes Kind mit dem Fuß auf -brüllendes Gelächter. Mir kamen die Tränen und wie durch einen Schleier erkannte ich Kommandant Wolff, er zuckte nur mit den Schultern, sah aber auch irgendwie entäuscht aus. Die Scheer entfernte sich majestätisch in Richtung Brunsbüttelkoog(Nordsee) ich winkte traurig hinterher u. hörte sie immer noch lachen. Armer Gunnar dachte ich -jetzt werden sie ihn veräppeln. bey-bey , lieber Kommandant Wolff, du wolltes mir eine Freude machen und ich habe es vermasselt.
Das ist nun schon so lange her, aber ich habe es nie vergessen.

Karin Mey

15. 3. 2007

Die Trostpflaster

Von Paul-Friedrich Janke

Die ersten größeren Fahrten der "Scheer" mit Schülern der MOS führten in die Biscaya und sogar in das Mittelmeer. Vom Wetter einmal abgesehen boten die Fahrten nicht so abwechslungsreich, wie sie ein Großteil der Besatzung erträumt hatte. Doch es waren Ausbildungsreisen! Die Navigation und die Radarbedienung lernt man nur auf See und nicht in irgendwelchen ausländischen Häfen.

Von der Biscayafahrt sind mir nur die Kreidefelsen von Dover, die vielen im 2. Weltkrieg vor der englischen Küste versenkten und noch nicht gehobenen Schiffe sowie der wegen des schwarzweißen Anstrich "Alter Preuße" genannte Leuchtturm an der französischen Küste in Erinnerung geblieben.

Der erste Teil der Mittelmeerfahrt bot nichts wirklich Sehenswertes. Erst als wir uns der portugisischen Küste im Bereich der Tejo-Mündung näherten, konnten wir einen Blick auf die im strahlenden Sonnenschein liegende bergige Küste werfen. Kaum konnten wir die pastellfarbenen Bauten der Vorstädte Lissabons erkennen, da führte der neue Kurs schon wieder auf die offene See. Vorbei an Gibraltar ging die Fahrt entlang der spanischen Küste bis auf die Höhe von Cartagena. Als Malaga querab lag, wurde von der Brücke angesagt mit dem Nachsatz: ... und mit etwas Phantasie können sie sich vorstellen, wie jetzt die feurigen Senoritas in den schattigen Bodegas beim Vino Tinto sitzen." Doch was half es?

An der Backbordseite der Schanz machten uns zwei Schilder unsere Lage deutlich und spendeten, nicht nur bei dieser Reise schwachen Trost.

Im unteren Schild steht: "Was Du erleidest, trag`s mit Geduld. Denn wer zur See fährt, ist selbst dran Schuld!

15. 3. 2007

Ein Labskausrezept von Gunnar Mey (Proviantmeister und Obersmut auf  "SF Scheer" 1959)

Was lange währt , wird endlich gut: sagte ein deutscher Mariner (1958).

"Endlich haben wir die englischen Fregatten "!"!
 
Zum Labskaus: Es gab 3 Arten : Für Bayern sah es aus wie zerkochte Knödel mit Weißbier abgelöscht !
Für schnelldenker v. der Küste : sah es aus , wie v. der Kuh fallengelassene Fladen. (ganz grün )
dann für die hochintellegenten Menschen (zum Beispiel Berliner) und die Seeleute :

Folgendes Rezept:
Pökelfleisch am Besten v. Ochsen , etwa 1,5 std. kochen , dann durch den Wolf (grobe Scheibe ) drehen. Zwiebeln klein schneiden, gold-gelb anbraten, dann das Fleisch dazu. Die Fleischbrühe mit Milch -den Zwiebeln und das Fleisch nochmals aufkochen, dann mit den gekochten-grob gestampften Kartoffeln  abbinden. Danach ein Glas Rote Beete würfeln oder hacken und dann unter den  Fleisch- und den Kartoffelbrei unterheben. Als Gewürz .Salz und Pfeffer nicht vergessen.
 BEILAGE: Spiegelei- oder auch zwei ( Zum Beispiel bei Heizern und denen die es brauchten) Nicht zu vergessen den Rollmops und zur Deko eine Delikatess-Gurke. Bei Dienstgraden ab: Lt.z . S.habe ich immer Gurke -Ei - und Rollmops weggelassen -da zu teuer.!!  Geld für Proviant war immer sehr knapp bemessen. Eigendlich gehörte pro Mann auch eine Flasche Bier dazu, aber das habe ich nicht verantworten können.  Für die Nachmacher "GUTEN APPETIT!"
 P.s. Mengenangaben können bei mir nachgefragt werden.
 Viele Grüsse aus Berlin Gunnar Mey

14. 3. 2007

Von Paul-Friedrich Janke (Erstbesatzung)

Mit Zigaretten hilft man sich unter Kameraden aus.

Was macht der Seemann, wenn er starker Raucher ist und keine Zigaretten mehr hat? Er geht zum nächstbesten Kameraden  und läßt sich etwas Rauchbares geben. Hauptgefreiter M., als Kriegsteilnehmer hoch dekoriert, war auch einmal in dieser Notlage. Nach seiner Aufforderung "Gib mal wat zu rauchen" hielten ihm hilfreiche Hände die Schachtel hin. M. nahm sich in aller Ruhe zwei Zigaretten der Marke Lord heraus, steckte sie in den Mund, zündete sie an und nahm einen kräftigen Zug. Zunächst Staunen in der Runde. Auf die Frage, warum er gleich zwei Zigaretten rauche, zog M. die Mundwinkel nach unten und erwiedert: "Die sind mir zu schwach. Von einer davon merkt man nichts."

8. 3. 2007

Ein Gedicht von Korvettenkapitän a. D. und I WO Joost Kirchhoff über die "SF Scheer" anläßlich des 1. Scheertreffens 1976 in Bremerhaven. Das Gedicht wurde einem Scheerkameraden anläßlich seines 93. Geburtages als Dank von ihm persönlich überreicht.

 

Sie war ein gutes Schiff - die "Scheer",
sie trotzte jedem Wellengang,
sie kreuzte weithin übers Meer,
im Hafen lag sie selten lang.

Sie hatte eine gute Crew,
ihr ging die See niemals zu hoch,
doch hatte sie nur selten Ruh,
ob Heizer, Seemann oder Koch.

Ob Funker, Steuer- oder Radarmann
die Heuer klein, die Arbeit groß,
doch hin und wieder - dann und wann
legt man die Arbeit in den Schoß.

Beim Ankerball vor fremden Küsten,
wenn "Feuer aus" genehmigt war,
trank man ein Bier, selbst Maschinisten
und Wachoffizier das war klar.

Auch diese selbst, vom Durst gepeinigt,
von langen Wachen ausgedörrt,
sie wußten, wie man Magen reinigt,
und niemand hat sie je gestört.

Indes, im Vorschiff schon beizeiten
zur "Ruh im Schiff" gepfiffen ward,
füllt achtern noch gar manchen Leuten
die Gläser voll der Messe-Steward.

Jedoch im Hafen, fremd und fern,
da stehn die Chancen umgekehrt,
Da lacht das Glück der Jugend gern,
der Dienstgrad ist dort nicht begehrt.

So gleicht sich alles aus im Leben,
dem Sturm folgt der Sonnenschein,
man muß die guten Zeiten eben
in sein Gedächtnis graben ein.

Sie war ein gutes Schiff - die "Scheer",
sie trug uns zu den fernen Küsten,
doch leider gibt es sie nicht mehr,
nur ihre Flagge die wir hißten,

sie flattert noch durch unsre Träume -
kein Geisterschiff ist hier gemeint,
des Schiffes Geist weht durch die Räume
und dies zu spüren, sind wir heut vereint.

Joost Kirchhoff

 

7. 3. 2007

Ein Bericht von Paul-Friedrich Janke (Erstbesatzung)

Posten Seeflagge

Die einzige Aufgabe des Postens Seeflagge bestand darin, bei Begegnungen mit anderen Schiffen auf Kommando von der Brücke die Flagge zu dippen. Der Posten war bei den Wachgängern eigentlich nur bei angenehmen Temperaturen und Sonnenschein beliebt. Da fanden sich meistens einige Freiwächter ein um sich zu sonnen oder frische Luft zu tanken, mit denen man über Gott und die Welt reden konnte. Vielleicht erschien auch jemand von den Köchen, öffnete das Obst- und Gemüseschapp und verteilte Obst. Doch an trüben und kalten Tagen war der Posten ungemütlich und stinklangweilig. Für Raucher war diese Wache doppelt schwer zu ertragen.

Das machte sich gerade der Posten Seeflagge, Gefreiter Hennike bewusst. Es war weit und breit keine Gesellschaft zu erwarten. Ein Griff in die Tasche, und schon hielt Hennike die Tabakdose geöffnet in den Händen. Da schoss plötzlich Bootsmann Werner um die Ecke und sagte: "Hennike! - Jetzt habe ich Sie erwischt. Sie wollten doch wohl auf Wache rauchen."

Hennike mit unschuldigem Augenaufschlag: "Nein, Herr Bootsmann. Ich zähle nur meinen Tabak." 

Achteres Geschützdeck bei Schönwetter gut besucht aus Sicht des Postens Seeflagge

Von Alfred Meyer

ich habe gerade gelesen, daß die Scheer 1967 Gibraltar angelaufen hatte.
Da stimmt etwas nicht. Wie gesagt, ich kam am 05.10.66 an Bord. Eine
Auslandsfahrt stand gleich danach an. Es ging nach Gibraltar. Viel Zeit
blieb mir also nicht, um mich zu überzeugen, daß entsprechende
Versorgungsgüter angefordert waren. Man bestätigte mir, daß hätte mein
Vorgänger noch veranlaßt, was auch der Versorgungsunteroffizier Wiese so
aussagte. Woran keiner gedacht hatte, war ausreichend Toilettenpapier zu
bunkern. Und wie hätte ich als Neuling auf die Idee kommen sollen, daß
gerade dieses Probleme bereiten würde.
Mit uns fuhr ein Lehrgang der MOS. Somit war der Verbrauch auch
entsprechend. Damit wurde ich kurz vor Gibraltar konfrontiert. Mir war
bekannt, daß man im Ausland wegen der Devisen und wegen des
Diplomatenweges nichts einkaufen sollte. Trotzdem unterrichtete ich die
Schiffsführung von dem Mangel. Man war entsetzt und erklärte mir frank
und frei, daß man mich bestraft hätte, wäre ich schon länger an Bord
gewesen, denn so etwas hätte nicht passieren dürfen.
Der Versorger wurde beauftragt, in Gibraltar Toilettenpapier zu
besorgen. Da die Schiffsführung, sprich auch Rechnungsführer, keine
Devisen an Bord mitführte, blieb es dem Verhandlungsgeschick des
Versorgungsmaaten und wohl auch dem I. WO überlassen, die Briten zu
überzeugen, daß die Rechnung über den diplomatischen Weg beglichen
würde. Was auch letztlich geschah, mit einem saftigen Donnerwetter an
die Schiffsführung, zumal die Rechnung bei rund 600,-DM gelegen haben soll.
Es wurden 600 Rollen englischen Toilettenpapiers geliefert. Es glich
Pergamentpapier, so glatt war es. Man fragte sich, wie man damit den
Allerwertesten säubern sollte und machte auch entsprechende Witze, z.B.
Loch hineinbohren und dann den Finger hindurch. Weiter brauche ich wohl
nicht zu erzählen.
Der Besatzung und dem Lehrgang wurde diese Katastrophe gebeichtet und
alle gebeten, mit dem Deutschen Toilettenpapier sehr sparsam umzugehen,
was auch geschah. Was auf der Hinreise zu viel verbraucht wurde, wurde
nun auf der Rückreise eingespart. Das englische Papier brauchte nicht
auf die Toiletten verteilt werden. Es wurde irgendwo an Bord gelagert
und war wohl bis zur Außerdienststellung an Bord. Fazit war, daß der
Versorungsmaat ab sofort mehr in die Bestellungen bei den allgemeinen
Verbrauchsgütern eingebunden war.
Wieso habe ich diesen Bericht geschrieben? Ach ja, es sollte geklärt
werden, wann die Scheer nach Gibraltar fuhr.

Alfed

Der Anker im Kanal

Im August 1966 passierte auf dem Marsch nach Bayonne folgende Story: Im englischen Kanal hatten wir schwere See und mußten gegenanknüppeln. Scheer stampfte wie ein Schaukelpferd und nahm jede Menge Wasser über. Die Back tauchte fast völlig ein und jedesmal wenn wir vorn eintauchten rumpelte es gewaltig. Irgendetwas war nicht in Ordnung. Plötzlich ein irres Getöse. Bei voller Fahrt hatte sich der Bb-Anker losgerissen und rausche in einer Rostwolke mitsamt der Kette aus der Klüse. Wir konnten von Glück sagen das die Kette nicht in die Propeller geraten ist.. Der Brückenwache blieb nur die Position festzuhalten und den Kommandanten zu wahrschauen. Es sind die Befürchtungen aufgekommen die Reise abbrechen zu müssen da wir mit einem Anker nicht mehr völlig einsatzbereit waren. Das hat sich aber nicht bewahrheitet. So fuhren wir nur mit einem Anker nach Bayonne. Auf der Rückfahrt versuchte Kaptän Wachendorf an der festgehaltenen Position im Kanal mit einem Draggen den Anker wiederzufinden. Es wurde ein Planquadrat abgesteckt und mehrmals durchfahren. Und siehe da, nach vielen Stunden hatte der Draggen die letzte rote Länge der Kette am Haken. Diese mußte jetzt mit viel seemännischem Geschick von Außenbords eingefädelt und durch die Klüse eingeholt werden. Eine seemännische Glanzleistung der gesamten Besatzung.

(Webmaster)

"SF Scheer" in Bayonne ohne Anker (Foto R. Kruse)

Eine Story von Hans-Peter Weiland   

21.11.2006

Sowas kommt nie wieder                                                                                                                    

*_Eine Erinnerung, bei der mir fast die Wehmut hochsteigt!_*

Es war ein schöner Sonntagabend im Herbst 1963 in Bremerhaven.
Die SF Scheer kam mal, wie so oft, wieder von einem Wochenendtrip
nach Helgoland, in den Kaiserhafen durch die Schleuse am Kolumbuskai
zurück. Nach dem Festmachen hatte die E-Mixerei die Aufgabe, den
Landanschluß herzustellen, daß die Dieseljockel endlich abgestellt werden
konnten.
Jeden zog es wie, magnetisiert an Land, um doch noch etwas von diesem
kurzen Wochenende zu haben.
Auch mich packte das Heimweh in eine Kneipe, es war, so glaube ich mich
noch erinnern zu können, die Eckkneipe "Willis Inn", in der Kaiserstraße
die bekannt war für ihre hervorragend gebratenen Hähnchen.
Übrigens, man konnte dort auch noch anschreiben lassen!
So hatte ich mich gerade in 1. Geige an der Zivilwache, kurz vor unserem
Anlegeplatz, vorbeigeschlichen, als plötzlich ein alter, blauer 12M Ford,
der mit der Erdkugel im Kühlergrill, stoppte und unser Kommandant KKp
Ostrowitzki mich fragte: " Na, wo geht`s hin `Schwarzfuß?"
Ich antwortete ganz erstaunt: " Einen Trinken Herr Kapitän!"
Worauf er sagte: "Da gehe ich gerade auch hin, willst Du mitfahren?"
So kam es, daß damals ein ganz stolzer OGefreiter mit dem Komandanten
-mit vielen Kolbenringen am Ärmel- in die beschriebene Kneipe
einmarschieren konnte.
Er hat auch ein halbes Hähnchen gegessen und ein kühles Pils getrunken.
Ganz besonders stolz war ich darauf, als er die Zeche auch noch bezahlt hat.
Man braucht sich also nicht zu wundern, daß dieser Kommandant unheimlich
beliebt bei der ganzen Scheer-Besatzung war.
Ich bezweifle, ob so etwas in unser heutigen Zeit, in dieser Art,
überhaupt noch möglich ist.
Auf jeden Fall wären wir für unseren KKp Ostrowitzki sogar durch das
Feuer gegangen.

Kurz gesagt: Unvergesslich!!!

Euer E-Mixer
Hans-Peter

 22.,11. 2006

Von Alfred Meyer, damals Seem. Nr. 1

Der maledeite Anker 

Dieser Bericht schließt sich eigentlich an an den ersten Bericht vom
Webmaster: "Dann fange ich mal an." Es war gut ein Jahr später, als fast
das gleiche passiert wäre wie damals im Ärmelkanal. Die Scheer machte
die letzte Auslandsfahrt, was die Besatzung aber noch nicht ahnte.
Wir waren auf der Rückfahrt von Ceuta und befanden uns bei dem jetzt
geschilderten Ereignis in der Biscaja. Schweres Wetter war angesagt
worden mit Windstärken um acht bis neun, Seegang entsprechend sechs bis
acht. Dementsprechend war alles ordentlich Seefest gemacht worden, unter
Deck und auch an Oberdeck.
Durch die Vorgeschichte vor einem Jahr gewarnt, noch vor meiner Zeit
geschehen, ich kam erst am 05.10.66 als Seem.Nr. 1, heute Decksmeister,
auf die Scheer, hatte diese im Ärmelkanal bei ähnlichem Wetter Anker
samt Kette verlor, beides konnte später aber offensichtlich mit
Gotteshilfe gefunden und geborgen werden, kontrollierte ich die Anker
auf ordentliche Sicherung. Beide Kettenstopper waren angelegt, die
Splinte waren entsprechend mit Taklings versehen, die Anker mit dem
Kettenvorlauf hingen in den Stoppern.
Der Alte hatte sich einen Frachter, der den gleichen Kurs lief,
ausgesucht als Wellenbrecher. Doch das half offensichtlich nicht viel,
denn die Scheer war ganz schön am Stampfen. Die Erschütterungen beim
harten Einschlagen in die See gingen auch auf die Anker über, die ich
gut gesichert glaubte. Bei einem Rundgang übers Schiff am späten Abend
ging ich auch auf die Brücke, um von dort einen Blick auf die Back zu
werfen, da ein Gang übers Oberdeck nach dort nicht möglich war. Ich
stellte fest, daß sich am Backbordanker ein Kettenstopper gelöst hatte.
Zwangsläufig machte ich Meldung beim Kommandanten, das technische
Personal wurde informiert und es wurde beraten, was zu tun ist. Mein
Vorschlag war, das Spill als zusätzliche Bremse mit einzubeziehen, was
die Heizer aber ablehnten. Erst ein Machtwort des Alten half. Das Schiff
wurde nun um 180 Grad gedreht, so daß wir, natürlich angetan mit
Schwimmwesten, die Back betreten konnten. Zwischenzeitlich war auch
Dampf auf die Spills gegeben worden, so daß die Kette soweit angezogen
werden konnte, daß der Anker stramm in der Klüse hing. Die Stopper
wurden erneut gesetzt, die Splinte seemännischgerecht gesichert. Der
Spillkopf blieb eingerastet, die Bandbremse wurde zusätzlich ordendlich
angezogen. Dadurch wurde nun ein Schlagen des Kettenvorlaufes an
Oberdeck unterbunden, was offenbar vorher die Ursache für das Lösen des
Kettenstoppers war und vermutlich ein Jahr zuvor ursächlich auch für den
Verlust zeichnete.
Wir kamen jedenfalls mit beiden Ankern in Bremerhaven an. Beim Abdrehen
gegen den Wind wurden wir noch von dem Frachter angemorst, ob wir Hilfe
benötigten, was verneint wurde.
Fazit der Geschichte: "Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser."

Alfred Meyer, seinerzeit Seem. Nr.1

Von Heinz-Werner Sass. Dieses Erlebnis wurde niedergeschrieben in Zusammenarbeit mit A. Meyer.

23.11.2006

"SF Scheer" der fliegende Holländer

 (Eine etwas traurige Geschichte aus der Seefahrt)

"Es war Februar, März 1967. Wir ankerten nachts über im
schleswigholsteinischen Teil der Elbmündung im Rahmen der üblichen
Ausbildung für die Ortungsschule. Es war kalt, die Elbe führte leichten
Eisgang. So gegen vier Uhr morgens schallte es plötzlich aus den
Lautsprechern: 'Bootsmannsgruppe an Deck zum Leiche bergen.' Die
Kameraden waren auch recht schnell an Oberdeck. An Steuerbordseite trieb
ein Toter achteraus, den wir zunächst versuchten, mit Bootshaken
längsseits zu holen, was wegen deren Kürze nicht gelang.
Da das Bergen von Wasserleichen des Seemanns Christenpflicht ist, ließ
der Kommandant die volle Seewache aufziehen, ließ Ankerlichten und fuhr
dem Toten hinterher. Es gelang den Ausguckposten Blickkontakt zu halten,
so daß die Schiffsführung die Scheer so positionieren konnte, daß man
den Toten jetzt mit einem Bootshaken fassen und längsseits bringen
konnte. Das sogenannte Enternetz war so zu Wasser gelassen worden, daß
man die Leiche dort hinein bugsieren konnte. Mit vereinten Kräften,
zwischenzeitlich waren auch andere Kameraden zur Bootsmannsgruppe
gestoßen, wurde das Netz empor gehievt und letztlich an Oberdeck
abgelegt, wo man den Toten mit einer Plane abdeckte.
Für alle, die an dieser Aktion beteiligt waren, war es das erstemal,
eine Wasserleiche zu bergen. Vom Alarm bis zur Bergung waren gut zwei
Stunden vergangen, so daß der Alte sich entschloß, langsam Richtung
Bremerhaven zu fahren. Die Seeflagge war zwischenzeitlich bzw. in dem
Moment, wo der Tote an Deck lag halbstock gesetzt worden.
Anzumerken ist hier noch, daß fast alle, die bei der Bergung dabei
waren, an diesem Morgen Probleme mit dem Frühstück hatten, nämlich
darauf verzichteten. Ich habe ordentlich gefrühstückt. Daraufhin sah
dann alles halb so wild aus. Während der Rückfahrt haben sich dann viele
den Toten angesehen, dem man ansah, schon eine längere Zeit im Wasser
gelegen zu haben. Die Möwen waren nicht untätig geblieben. Später
erfuhren wir, daß es sich bei dieser Leiche um einen von drei Seglern
handelte, die im Dezember noch vor Weihnachten ein Boot von Bremerhaven
nach Cuxhaven überführen wollten und dabei in schweres Wetter gerieten,
daß für sie tödlich war.
Beim Einlaufen nach Bremerhaven ließ der Kommandant das entsprechende
Signal aus dem Signalhandbuch setzen: 'Toter an Bord.' Nach dem
Festmachen war sofort die Wasserschutz an Bord erschienen, aber auch
zwei Angestellte eines Beerdigungsinstitutes. Mir fiel auf, daß beide
eine ordentliche Alkoholfahne vor sich her trugen, ob nun wegen der
Leiche oder weil sie es zu dieser Zeit schon brauchten (so gegen Mittag).
Ein paar Tage später, vielleicht in der folgenden Woche, befand sich die
Scheer wieder auf Ausbildungsfahrt für die Ortungsschule im Bereich der
Wesermündung bzw. der Jade. Wie hier nun der Kontakt mit einem Boot des
Wasser- und Schifffahrtamtes zustande kam, kann ich nicht sagen. Ich
weiß heute nur, daß die Besatzung dieses Bootes eine Wasserleiche
aufgefischt hatten, die wir übernehmen sollten, was dann auch geschah,
was diesesmal für alle auch unproblematischer ablief aufgrund des
Gewöhnungseffektes(!?). Die gleiche Prozedur lief ab, Flagge auf
Halbmast, entsprechendes Flaggensignal an der Rah.
Die Medien hatten ordentlich etwas zu berichten, die Scheer wurde schon
als Totenschiff tituliert. Das hatte zur Folge, daß nach einer weiteren
Ausbildungsfahrt der Alte beim Einlaufen nach Bremerhaven ein
entsprechendes Flaggensignal setzten ließ: 'Heute keine Leiche an Bord.'

Von Alfred Meyer, Seem. Nr. 1

25.11. 2006

Verfluchte See

Auch dieses Ereignis spielte sich 1967 ab, ich denke, es war im Juni.
Die Geschichte fiel mir verstärkt wieder ein, nachdem jetzt der
Fischkutter "Hohe Weg" südöstlich von Helgoland nach vermutlich einer
Grundsee von Achtern, die das Schiff überrollte, kenterte und letztlich
sank.
Was war im Juni 67 passiert. Die Scheer war von Bremerhaven aus in
Richtung Helgoland ausgelaufen. Es hatten sich Radarfachleute
eingeschifft, die spezielle Erprobungen durchführen wollten. Ihre Geräte
hatten sie in einer schon fest aufgebauten Hütte auf dem Oberdeck beim
achteren Radarmast zu Testzwecken ein- und aufgebaut. Um was es bei
dieser Erprobung ging, weiß ich heute nicht mehr.
Warum wir uns mit der Scheer zwischen der Schleswig-Holsteinischen Küste
und Helgoland bewegten, kann ich auch nicht sagen. Das Wetter war gut,
die See hatte Stärke 4, die wachfreie Besatzung hielt sich an Oberdeck
auf, wobei hier hier achtere Teil des Schiffes gemeint ist, auch Schanz
genannt. Die Scheer lief mit langsamer Geschwindigkeit vor der See mit
südlichem Kurs. Vom Prinzip her alles kein Problem, ja, wenn da nicht
diese eine Welle gewesen wäre. Ob es nun eine Grundsee war, oder eine
der sogenannten Monsterwellen, oder sonst eine überaus hohe Welle,
keiner konnte es später so recht sagen.
Die Scheer wurde urplötzlich von achtern überrollt und legte sich nach
Backbord auf die Seite. Später hieß es, es war eine Schräglage von 55
Grad gewesen. Es hatte den Anschein, daß sie sich nicht wieder
aufrichten würde. Das Wasser kam schon über die Reeling. Überall im
Schiff hörte man es Poltern. Unsereins, der auch an Oberdeck stand,
mußte sich an der Steuerbordreeling festklammern, sonst wäre man übers
Deck getrudelt. Gottseidank kam keine zweite derartige Welle, obwohl
letztlich eine Welle half, die Scheer wieder aus der gefährlichen
Schräglage aufzurichten. Noch rechtzeitig, denn in der Kesselanlage war
es kurz vor dem Dampfabblasen, da die Wasserstände verrückt spielten.
Fest steht, daß die Scheer sehr großes Glück gehabt hat. Auch wenn
dieser Typ von Fregatte ein reines Stehaufmännchen war, eine zweite
derartige Welle hätte sie vollends zum Kentern gebracht. Das ist uns
allen erst sehr viel später zum Bewußtsein geworden. Die Erprobung wurde
unverzüglich abgebrochen, hätte auch nicht fortgesetzt werden können, da
alle Geräte, die natürlich seefest verzurrt waren, zu Bruch gegangen
waren. Auch bordinternes Gerät ging so zu Bruch, denn nicht alles war
seefest verstaut worden. Warum auch, es war ja kein schlechtes Wetter
angesagt gewesen. Fatal war aber auch, daß keiner der Besatzung seine
Schwimmweste bei sich hatte.
Im Nachhinein ist eigentlich nie groß darüber geredet worden. Es war ja
alles gut gegangen. Und das Schlechte vergißt man meistens sehr schnell.
Wer dieses als Seemannsgarn abtun will, braucht nur den Webmaster zu
fragen. Auch dieser kann sich an dieses Ereignis erinnern.

Alfred Meyer

Von Jürgen Schiffmann

30.11.2006

Jürgen Schiffmann